L'Estat es nega a especificar quines són les incidències de l'AVE Barcelona-Madrid

Madrid / BarcelonaLes tragèdies d'Adamuz i Gelida del gener, que van causar 47 víctimes mortals, van posar en entredit tot el sistema ferroviari espanyol, no només perquè els sinistres van qüestionar el manteniment i la seguretat de la xarxa, sinó també perquè des de llavors la mobilitat en tren no ha tornat a ser la que era. A Catalunya, Rodalies encara pateix talls, limitacions de velocitat i retards al servei, i a l'alta velocitat s'han allargat els temps de viatge. Els trajectes de Barcelona a Madrid ara duren mitja hora més per sistema i hi ha retards inesperats i parades a les vies sense que ningú doni cap explicació als usuaris. El motiu són les limitacions de velocitat imposades pel ministeri –sobretot en el tram Saragossa-Calatayud– arran de les incidències reportades pels maquinistes. De quines queixes es tracta? ¿Hi va haver més incidències de l'habitual després d'Adamuz? ¿Hi va tenir alguna cosa a veure, el conflicte laboral del sindicat Semaf amb el ministeri que va acabar amb una vaga? I més important encara, ¿quines actuacions ha fet Transports per resoldre l'estat de la infraestructura? L'ARA va fer una petició de transparència al govern espanyol perquè aclarís aquests punts, però la sol·licitud s'ha inadmès. És a dir, l'administració pública s'ha negat a lliurar aquesta informació i, des del departament de Comunicació del ministeri de Transports, es remeten a la resposta oficial feta a través del tràmit de transparència.

Anem per parts. Aquest mitjà de comunicació va fer una petició d'accés a la informació pública el 2 de febrer, sota l'empara de la llei de transparència, sobre les següents qüestions: el nombre d'incidències que reportaven els maquinistes de la línia d'AVE Barcelona-Madrid just abans de l'accident d'Adamuz i Gelida –de l'1 de gener al 18 de gener del 2026–; el nombre d'incidències que van reportar després del sinistre –del 18 de gener en endavant–, i la concreció tècnica i descriptiva de totes les queixes que tenia registrades el ministeri de Transports, Adif o Renfe i el que han fet per arreglar-les. A més, es van demanar les mateixes dades, però d'un any abans, del 2025 –per poder fer-ne una comparació–, i també es va fer la mateixa petició d'informació sobre la línia de Madrid-Sevilla, on es va produir l'accident entre l'Iryo i l'Alvia, a Adamuz. L'objectiu era entendre l'estat real d'aquestes línies, concretar els motius que havien motivat a rebaixar la velocitat i aclarir en quines incidències ja s'havia fet alguna actuació per solucionar-les.

La resposta de Renfe Operadora –a qui el ministeri va derivar les preguntes– ha estat negativa. S'ha inadmès la petició i, per tant, s'ha negat l'accés a aquesta informació, amb una argumentació que els experts en transparència consultats per l'ARA consideren que manca de fonament jurídic. La resolució de Renfe diu: "No s'escau facilitar l'accés a la informació sol·licitada, en tant que Renfe Viajeros no té condició d'administració pública ni té competència administrativa en relació amb accidents ferroviaris". I afegeix que la informació sol·licitada queda fora del seu àmbit perquè "no s'adquireix en l'exercici de funcions públiques". També asseguren que caldria fer un nou "informe" ad hoc per respondre les preguntes, perquè es demana la concreció tècnica de les incidències i, alhora, les dates, la qual cosa –diu la resolució– requereix fer una "relació" de les dues coses. "Això no existeix com a document ja elaborat i requeriria crear una nova llista o estadística mitjançant síntesi" de documents que ara estan "dispersos", afirma.

Pel que fa a la informació sobre l'AVE Madrid-Sevilla, argumenta que hi ha una investigació en marxa de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) i que qualsevol informació feta pública prematurament podria afectar les indagacions. Davant d'aquesta resolució, ara s'hi pot interposar un recurs al Consell de la Transparència, un òrgan que s'encarrega de revisar les decisions de l'administració general de l'Estat i del conjunt del sector públic. Aquest diari està treballant jurídicament per interposar aquest recurs i continuar reclamant aquestes informacions.

Les opinions dels experts en transparència

"Un escàndol", resumeix l'actual lletrat del Parlament –ex lletrat major–, Joan Ridao, recordant que Renfe és part del sector públic i ha d'estar sotmès a la transparència. Antoni Bayona, ex lletrat major del Parlament i també professor de dret constitucional a la UPF, assenyala que és una resolució amb una voluntat de "no subministrar la informació, perquè està mancada de fonamentació jurídica". D'entrada, diu, crida l'atenció que des de Transports derivin la petició a Renfe Operadora i que, aquesta, al seu torn, li passi a Renfe Viajeros, entitat jurídica a la qual s'agafen per dir que no estan subjectes a la llei de transparència. Una maniobra, creu Bayona, per intentar escapolir-se d'haver de respondre. Pep Mir, professor de dret administratiu i expert en transparència, afegeix que és "fals" que no es tracti d'informació pública, tenint en compte que la norma "sotmet les empreses mercantils del sector públic" i que Renfe sí que té a les seves mans les dades sol·licitades perquè les ha obtingut a través de la prestació del servei públic de ferrocarril.

Bayona remarca també que no es demana fer un informe nou, sinó que l'administració utilitzi les dades que ja té a l'abast –les incidències reportades pels maquinistes– i les actuacions que se n'han derivat per part de Transports per respondre les preguntes. "Per inadmetre una sol·licitud per aquesta raó, cal que s'estigui demanant un informe especial i no una mera tasca de connexió de dades com és el cas –diu l'expert Pep Mir–. La resolució de Renfe no pondera si ha de prevaldre el límit invocat o el dret d'accés a la informació, ponderació que hauria d'atendre l'interès informatiu que tenen les dades sol·licitades, especialment en les actuals circumstàncies".

Opacitat continuada

Les fonts del sector ferroviari consultades també s'estranyen de l'argumentari. "Sobretot perquè sí que s'estan fent actuacions. Això és així, i es podrien explicar, no té cap sentit no fer-ho", es planteja un treballador que prefereix mantenir l'anonimat. Diversos maquinistes confirmen en aquest diari que els dies posteriors als funestos accidents, Renfe va donar l'ordre als conductors de reportar "qualsevol cosa" que detectessin a les vies. Les fonts internes consultades també admeten que els informes d'incidències van augmentar "moltíssim" els dies posteriors als accidents i corroboren que sí que existeixen informes i dades al respecte.

No és la primera vegada que s'intenta controlar la informació relativa a les limitacions temporals de velocitat (LTV). Ho saben bé els portaveus de la plataforma Dignitat a les Vies: fa només unes setmanes Adif va bloquejar la web que van llançar en la qual es podien consultar tots els trams afectats a la xarxa convencional. La companyia va derivar el cas al seu servei de ciberseguretat al·legant motius de "seguretat" perquè s'hi publicava "informació delicada". En un comunicat, va lamentar que el govern espanyol "preferís l'opacitat al servei públic" i van defensar que en altres països de la Unió Europea –en un context de liberalització del sector– existeixen portals públics amb aquestes dades.

Dijous passat, el president d'Adif va admetre al Congrés que el tancament d'aquesta web havia estat un "error" i Dignitat a les Vies va tornar a publicar les dades –obtingudes a través d'informació facilitada per maquinistes i altre personal del sector– l'endemà mateix, divendres. "En el punt en què estem, si continuen amagant informació vol dir que encara hi ha moltes més coses que no sabem", reflexiona la portaveu de Dignitat a les Vies, Anna Gómez. "Tothom pot entendre que el caos no es resol en dos dies –continua Gómez–, però a les portes de la creació d'una nova empresa [Rodalies Catalunya] caldria obrir la informació i poder comprovar si és veritat tot el que diuen que estan fent en termes d'inversió, obres, millores, més personal... Transparència i informació són dues coses que tenen a l'abast i no fan".

"La informació sobre les limitacions temporals de velocitat i les incidències en les infraestructures han de ser molt i molt transparents, i això ho promou Europa, i encara més en un procés de liberalització del sector", argumenta Joan Carles Salmerón, director del Centre d'Estudis del Transport Terminus. "Per tranquil·litat i bona planificació, aquesta informació hauria de ser pública, de la mateixa manera que ni ens plantejaríem mai que un aeroport tanqués una pista sense comunicar-ne el motiu ni a les aerolínies ni als ciutadans", conclou.

"Nosaltres tenim la sensació que de vegades incomodem Renfe, Adif i el ministeri, perquè volem anar més enllà i aportar més informació als usuaris –afegeix Gómez–. De vegades em pregunto per què no demanem a una empresa independent que vingui a auditar què tenim i què cal arreglar". Adif, a qui es va demanar per aquesta qüestió, tampoc havia respost, en el moment de tancar aquesta edició, les preguntes de l'ARA sobre els informes d'incidències registrats a cada línia.