Per què Renfe diu que els trens només anaven 2,5 minuts tard en ple caos de Rodalies?

BarcelonaEra el pitjor moment de la crisi ferroviària. Hi havia talls a pràcticament totes les línies, múltiples avisos cada dia que indicaven problemes a Rodalies i més limitacions de velocitat que mai. Els usuaris estaven al límit i, per acabar-ho d’adobar, els maquinistes es van declarar en vaga. Tot això va passar el mes de febrer passat, quan el servei de Rodalies va viure un dels moments més complicats de la seva història. Lluny del que van percebre els usuaris, però, les estadístiques que elabora Renfe per analitzar els retards apunten en una altra direcció: segons l’operadora, al febrer els trens van tenir un retard mitjà de només 2 minuts i mig.

Així es reflecteix en l’Informe mensual de puntualitat de serveis de Rodalies que Renfe elabora per a totes les comunitats autònomes cada mes. S’hi especifica que el retard és de 2 minuts i mig si es tenen en compte tots els trens (els puntuals, els avançats i els retardats) i que, si només es tenen en compte els trens que van tard, aleshores la mitjana de retards s’enfila fins als 26 minuts.

Però com s’explica que el mes que la xarxa va funcionar pitjor, amb una vaga de maquinistes inclosa, els trens es retardessin tan poc de mitjana? Renfe explica que aquesta estadística només té en compte els retards que són "imputables a l’operadora i sobre els quals Renfe pot actuar per millorar", i no cap altre element extern, com ho són per exemple totes les incidències de la infraestructura.

De fet, les xifres de la Renfe indiquen que si només es tenen en compte els problemes derivats de la mateixa operadora, el 90% dels trens van tenir un retard de menys de cinc minuts. En canvi, si se sumen totes les circumstàncies, només el 16% dels trens van arribar puntuals. "La publicació d’aquestes dades –continuen els portaveus de l’operadora– és un pas més en la política de transparència que no fa cap altre operador", apunten.

El mateix president de la companyia, Álvaro Fernández Heredia, va explicar-ho així en un missatge de resposta a la portaveu de la plataforma Dignitat a les Vies, Anna Gómez, a la xarxa social X.

Les dades de Renfe contrasten amb les de la web web puntual.cat, que assenyala que durant el mes de febrer les principals línies de Rodalies van patir retards totals superiors als 20 minuts i, en alguns casos, com el de la R2 Sud o la R3, la falta de puntualitat va superar els 38 minuts de mitjana.

"Nosaltres calculem l’hora a la qual estava programat que arribés el tren i l’hora real en què finalment acaba passant", explica David Cortés, programador, col·laborador de la puntual.cat i membre de Dignitat a les Vies. "És igual qui sigui el causant, pensem que aquesta és la dada útil, i no aquesta dada de propaganda que volen donar, que no serveix de res", critica Cortés, que recorda que la plataforma va posar a disposició de l’administració pública la seva web, feta a través de dades obertes, i que va ser rebutjada.

"La societat necessita saber les dades completes, els retards atribuïbles a Renfe i també els altres per fer-nos una idea del panorama sencer", coincideix el director del Centre d’Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmerón. "Em sembla correcte que Renfe estudiï quins són els retards que els són imputables a ells, per millorar, però als usuaris els cal tenir tota la informació, inclosa també la dels altres operadors", dels quals mai es parla, apunta Salmerón.

Diverses fonts del sector apunten que al rerefons de la tria i la lectura de les xifres hi ha la batalla entre les dues companyies –Renfe i Adif– que pengen del ministeri de Transports i malden per no convertir-se en les úniques responsables de la crisi. Les dues companyies es van separar el 2005 per complir la normativa europea que, amb la liberalització del sector, exigia que la gestió de les vies i les operacions fos independent per garantir la lliure competència i que altres empreses poguessin operar trens utilitzant la mateixa xarxa. "Aquesta separació necessària, en altres països on el ferrocarril funciona millor com França o Alemanya, s’ha fet diferent –explica Salmerón–. En aquests casos, l’operador i el gestor d’infraestructures s’han mantingut, com a mínim, en un mateix hòlding, amb un mateix president i amb una direcció conjunta. Aquí cal una feina de transparència conjunta que ara mateix no existeix".