Rodalies: les claus d’un mes de març negre

BarcelonaEl mes de març quedarà marcat en vermell al calendari d'aquest any com un dels pitjors mesos que s'han viscut a la xarxa de Rodalies de Catalunya. La coincidència de multitud d'obres, el malestar dels treballadors de Renfe per l'anunci del traspàs i les habituals incidències al servei que els usuaris coneixen bé han provocat que durant el mes passat es registressin més de 75 incidències destacables. Són pràcticament una vintena a la setmana. O el que és el mateix: més de 2,5 incidències remarcables de mitjana cada dia, comptant les que s'han comunicat oficialment i les que han transcendit perquè els mateixos usuaris han denunciat públicament l'alteració del servei.

Les associacions d'usuaris avisen que els passatgers estan al límit de la seva paciència. Durant aquest darrer mes s'han repetit les escenes d'enuig i angoixa, de trens parats, d'andanes plenes i fins i tot d'evacuacions multitudinàries, amb passatgers caminant pel mig de les vies, escortats pels Mossos. Tot plegat, diuen aquestes plataformes, acompanyat de molt poca informació: "No hi ha cap mena d'empatia amb l'usuari, i això és el més desesperant per als passatgers habituals", lamenta Marc Janeras, portaveu de l'associació d'usuaris de la R3.

Els governs, tant l'espanyol com el català, defensen que l'acumulació de problemes es deu, sobretot, al gran volum d'inversió i d'obres en curs. "Hi ha 200 actuacions en marxa a la xarxa ferroviària", justificava la consellera de Territori, Sílvia Paneque, durant la seva compareixença al ple monogràfic de Rodalies al Parlament de la setmana passada, alhora que avançava que caldrien "dos anys per començar a tenir un servei de Rodalies més eficient". Pocs dies abans, el ministre del ram, Óscar Puente, també assegurava que el volum d'inversió i d'obres és "tan gran" (el va xifrar en 2.000 milions d'euros invertits) que es fa "molt difícil de compatibilitzar amb la prestació del servei".

Comprovar aquestes afirmacions, però, no és fàcil. L'ARA ha recopilat (vegeu el mapa adjunt en aquesta peça) les obres en marxa més significatives i ha recollit –dia a dia– les incidències més importants que s'han produït durant el mes de març, ja que ni Renfe ni Adif faciliten un llistat públic d'aquestes qüestions, més enllà de les publicacions dels projectes d'obra i les licitacions. Una anàlisi detallada de l'encreuament d'aquestes dades fa evident que moltes de les incidències es recullen, efectivament, a les zones on hi ha més obres, però també hi ha desenes de problemes en molts altres punts de la xarxa ferroviària on no hi ha cap actuació que alteri el servei.

• Si vols investigar el mapa amb més detall, obre la versió en alta resolució en una altra pestanya.

"Quan diem que la inversió tensa el sistema volem dir que les obres restringeixen la capacitat operativa, i per això estem fent tantes reprogramacions de servei", explica a l'ARA el director de Rodalies i portaveu d'Adif a Catalunya, Antonio Carmona. "De vegades la recuperació de les incidències no és tan ràpida com voldríem per la quantitat d'actuacions que s'està fent a tota la xarxa: estem limitats", afegeix.

En canvi, per al president de l'associació Promoció Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, aquestes obres no s'han prioritzat ni planificat "pensant prou en el servei". "Sí, s'estan fent moltes obres, però no totes són per millorar el servei directament de cara a l'usuari. Moltes, com el soterrament de Sant Feliu i el Corredor Mediterrani, són obres necessàries i benvingudes però que no milloraran el servei", explica Ramírez. "El que cal és desdoblar vies: tenim molts trams de la xarxa amb vies úniques que haurien de ser dobles, i dobles que haurien de ser triples o quàdruples, i no s'està prioritzant prou això, ni tampoc es resolen els colls d'ampolla", insisteix el portaveu de PTP, que assegura que la xarxa necessita més capacitat, més maquinistes i més trens. Actualment, segons va revelar la consellera Paneque, dels 272 trens que té Renfe (que fan uns 1.000 viatges al dia), un 24% "no estan disponibles" per rodar. El motiu, apunten des de l'operadora, és que aquests trens estan en manteniment preventiu, amb grans revisions, neteges de grafitis i també avariats, és a dir, amb una aturada que és "vital" per garantir la seguretat.

Radiografia de les incidències

Sigui com sigui, el recompte d'incidències del mes de març deixa alguns punts calents allà on hi ha aquestes obres. "És lògic i el normal", coincideixen tant els experts consultats com l'operadora, Adif, i també les plataformes d'usuaris. Que el mes començava a torçar-se aviat ho van poder comprovar en primera persona tant Carmona com la consellera Paneque. El tren que reinaugurava el túnel de Berà (tallat durant cinc mesos entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders) va arribar a la capital catalana amb 50 minuts de retard. Dues hores més tard, s'havia de tallar la circulació ferroviària entre Sant Vicenç de Calders i Cunit per falta de tensió a la catenària.

Només a Sant Vicenç de Calders –on es mantenen obres del corredor fins a Castellbisbal (vegeu el mapa)– s'hi han produït fins a vuit incidències els últims 31 dies. Els altres punts amb més problemes han estat Castellbisbal, amb quatre incidències més, i Tarragona-Salou (on hi ha establert un pla alternatiu per carretera). "Sant Vicenç és un punt sensible", admet Carmona com a portaveu de Renfe i Adif a Catalunya. "És una obra important que, quan s'acabi, a finals d'estiu, permetrà la reconfiguració total dels regionals del sud", aclareix.

"El Corredor és una obra necessària, bona per a l'economia i per treure camions de les carreteres, però que no tindrà impacte en forma de millora directa per als usuaris: de fet, fan passar passatgers i mercaderies per les mateixes vies, competint per l'espai, en lloc de fer-ne de noves", lamenta Ramírez. "Sí que té efectes per als usuaris –replica Carmona–. Tot el que són millores globals, econòmiques, de sostenibilitat i de fiabilitat, afecten a tothom".

El tram entre Sitges i el Garraf també ha patit fins a quatre avaries aquest mes, just en el tram on hi ha via única perquè s'hi fan treballs de canvi de carril i travesses. "Aquí calia renovar la infraestructura, i seguint els acords de mesures urgents que es va signar el 9 de març els treballs s'estan fent a temps per millorar i anar de pressa sense afectar el servei comercial", argumenta Carmona.

Més enllà de les obres, el mapa també evidencia un bon reguitzell d'incidències en punts on no hi ha cap obra en marxa. És el cas de totes les incidències tècniques a tocar de Barcelona, una zona farcida de túnels amb molta densitat de viatges i plena d'encreuaments. Els dos casos més flagrants i que van omplir més titulars aquest mes de març es van produir, de fet, en aquesta àrea, amb les evacuacions pel mig de les vies de centenars de passatgers per una avaria a Bellvitge i una altra (en aquest cas en la línia d'alta velocitat) a Sants.

Cerdanyola també ha patit quatre avaries, amb plans alternatius per carretera inclosos. Quatre incidències més a Mollet (dues de les quals van ser atropellaments), diverses més al Maresme en el recorregut de la R1 i unes quantes més a la R3, una de les línies més maltractades i que fa dècades que demana el desdoblament, que la tardor passada es va ajornar precisament per donar prioritat a les obres del Corredor. "No volem competir amb altres necessitats, però és evident que han triat. Nosaltres creiem que s'haurien de poder fer les dues obres de forma paral·lela", lamenta Janeras, portaveu dels afectats per la R3. "L'explicació oficiosa que ens van donar és que no hi havia prou recursos per fer tots els serveis alternatius en autobús", explica.

El traspàs i les vagues

Les inclemències del temps (vent, roques i arbres caiguts) i la falta de manteniment general van acabar d'esquitxar d'incidències el mapa ferroviari català el mes passat. Però encara hi ha un altre factor que va provocar més alteracions majúscules. La vaga de maquinistes de Renfe, que protestaven en contra del traspàs de Rodalies perquè temien perdre part dels seus drets laborals, va portar el sistema al límit. Tot i que els sindicats majoritaris van desconvocar in extremis la protesta, els minoritaris com la CGT i la Confederació Intersindical-SF van decidir mantenir-la. Durant els sis dies de vagues, les supressions de trens i els problemes han afectat més d'una desena de línies, i algunes fins i tot van veure alterat més d'una vegada el servei de tota la línia sencera (va ser el cas de la R8, la R2, la R7, la R3, la R4 i la R1).

"Aquest mes s'han sumat diversos factors que han provocat que no hàgim pogut donar el servei que teníem previst", argumenta el director de Rodalies, Antonio Carmona. En un intent de veure el got mig ple, l'operadora ressalta que les obres del túnel de Berà ja han deixat de donar problemes i que les vagues s'han acabat. En els últims dies, a més, la companyia ha apartat del seu lloc habitual de treball dos treballadors que ara estan investigats per un presumpte cas de sabotatge intern. La companyia investiga ara si aquestes persones, que feien gestió operativa, haurien donat ordres errònies expressament als maquinistes per aturar la sortida d'una quarantena de trens, durant dos dies diferents (26 de març i 2 d'abril) i en el marc de les vagues. Renfe subratlla que són dos casos "excepcionals" i "puntuals" però no n'amaga la importància. "En 25 anys a la companyia jo no ho havia vist mai –recalca Carmona–, però no es pot posar en dubte el compromís de la resta del col·lectiu".

La direcció de Rodalies confia que l'abril serà més plàcid. Sense vagues, amb alguns trams d'obres més acabats i amb una reorganització interna de càrrecs i de personal a Rodalies. "També estem treballant per implementar totes les mesures d'urgència que es van pactar el 9 de març sobretot pel que fa a les millores en la comunicació", conclou Carmona.