Adrià Ramírez: "S'estan fent moltes obres a la xarxa ferroviària, però no totes són per millorar la vida dels usuaris"

BarcelonaAdrià Ramírez (Taradell, 1987) és el president de Promoció del Transport Públic (PTP). Lidera una de les associacions d'usuaris del transport públic més importants de Catalunya i que no està vinculada a cap partit polític. Són la pedra a la sabata dels equips de mobilitat que treballen a les diferents administracions públiques. "M'agradaria pensar que ara hi ha el focus i la voluntat política per intentar solucionar el caos de Rodalies", diu poc convençut.

El gran motiu que esgrimeixen els governs, quan hi ha qualsevol problema a la xarxa ferroviària, és el dèficit d'inversions dels últims 40 anys. És una excusa que val per a tot?

— Hem de diferenciar dues grans fases. Entre el 1990 i el 2018, segons dades de l'Airef, es van invertir 60.000 milions a la xarxa d'alta velocitat de l'Estat i només 3.600 a la xarxa de Rodalies, dels quals pràcticament la meitat van anar a parar a la xarxa de Rodalies de Madrid. Això amb governs del PP i del PSOE. El 2018 el govern de Sánchez comença a activar les inversions. Ara el ministre Puente diu que "no es pot invertir més" i això és el que no és cert: es pot invertir més i, sobretot, es pot invertir millor. Ens hauríem de focalitzar a invertir en aquelles obres que realment milloren la vida dels usuaris.

Ara hi ha unes 200 obres en marxa, assegura el govern...

— S'estan fent moltes obres, sí, però no totes són per millorar la vida o l'experiència dels usuaris. Hi ha obres urbanístiques, com soterrar una estació; obres de millora del Corredor Mediterrani, que són positives però que no milloren la vida dels usuaris. Però és que, a més a més, no s'estan planificant bé, aquestes obres, i això ens suposa, per exemple, que hàgim tingut diversos talls al Penedès per posar el tercer raïl del Corredor Mediterrani i ara, un cop acabades, toqui fer unes altres obres per renovar el primer i el segon raïl. Ni s'estan prioritzant bé ni s'està gestionant bé el dia a dia.

Per on caldria començar, doncs?

— Per tot allò que doni capacitat al sistema. Els trens circulen per un vestit molt estret. Les vies estan al límit de la seva capacitat; per tant, duplicacions, triplicacions i quadruplicacions de via són els elements principals ara. També les vies úniques i tots els colls d'ampolla, que solen ser encreuaments de via.

¿I això no ho veuen els que planifiquen les obres?

— Fins al 2018 directament no hi havia interès, i des de llavors el que tenim és un problema greu de governança. El ministeri decideix les obres, Adif les executa i Renfe opera el servei. I l'administració titular del servei és la Generalitat. Quatre actors diferents, com a mínim. I venim d'una separació Renfe-Adif i d'un traspàs el 2010 mal fet. No hi ha ningú que alineï tots els factors. No hi ha ningú que digui quin és el problema, quines són les causes, quins són els punts negres i com els podem millorar. I, per tant, s'executa, o sigui, s'inverteix una mica a pes.

La consellera Sílvia Paneque diu que, almenys en el curt termini, el que cal és millorar la informació. Hi està d'acord?

— És que això és un primeríssim primer pas. El que passa és que cal tractar també els usuaris com a persones adultes i explicar d'on venen els problemes.

¿Nota ara els usuaris més emprenyats que abans o va a ratxes, això?

— Les obres molesten i tensionen. Ara estem en un molt mal moment, fins que aquestes obres permetin millorar el servei, almenys algunes. I també segurament s'ha donat l'efecte guspira pel tall de sis mesos de Tarragona i veure que han repetit el mateix gran error que a la Garriga: reprendre el servei sense haver fet proves suficients. De fet, sense haver fet proves. Tot això se suma a les incidències habituals.

¿Alguna administració s'ha posat en contacte amb les associacions i plataformes d'usuaris, com van dir que farien a principis de març?

— Tenim contactes informals. La Generalitat i Renfe Catalunya són institucions que ens ho posen fàcil per accedir-hi. Amb Renfe a Espanya ja és més complicat, i Adif és un mur terrible. Però estem esperant una convocatòria formal d'una taula d'usuaris i que sigui un òrgan que es reuneixi regularment.

I l'empresa mixta que s'ha de constituir, creu que ajudarà a solucionar alguna cosa?

— Poder unificar, com a mínim, l'administració titular i l'empresa operadora és un pas molt positiu, en el sentit que s'ha de construir la confiança entre tots els actors del sistema. Per tant, que aquests actors siguin propers al territori i tinguin confiança entre ells em sembla que són dos elements bastant objectius que han de fer que el sistema millori la seva globalitat. Ens quedaran les vies.

Enmig de tot aquest intent d'unió, els maquinistes han forçat que aquesta empresa depengui de Renfe. Com és que tenen tanta força?

— Ho desconec. El que sí que creiem des de PTP és que cal garantir que hi hagi una plantilla estable a Catalunya. Tenen dret a mobilitat, i això és molt lògic, però que no hi hagi estabilitat és un dels elements que també perjudica el sistema perquè vol dir que tens contínuament una plantilla amb poca experiència.

¿Els maquinistes no volen treballar a Catalunya?

— És que és un dels sistemes més complexos de gestionar. La d'aquí és una xarxa on batallar, on aprendre i on foguejar-se. Aprenen i se'n van a un lloc més tranquil.

Si ens fixem en les estacions, les deficiències en escales mecàniques i ascensors també són una constant. Hi ha gairebé un centenar d'escales i ascensors i llums que no funcionen. Això té solució?

— Això torna a desmentir el ministre: sí que es pot invertir més. Per millorar tot això, per exemple.

Si estigués tot a les seves mans, què és el primer que faria per resoldre el caos de Rodalies?

— Muntaria un equip tècnic que escolti i sigui escoltat per totes les parts implicades i que portés la batuta. Que escolti els usuaris, que decideixi tècnicament i que alhora sigui escoltat per les administracions.