L’emplaçament de l’estació del TAV, encara

GeògrafLa inundació de l’estació del tren d’alta velocitat de Girona és un tema que continua portant cua. Les preguntes són moltes i les respostes que ha donat ADIF són escasses o de crèdit escàs. La polèmica ha revifat les crítiques al tren d’alta velocitat, les quals sovint es formulen de manera confusa, ja que tan aviat es qüestiona el model espanyol d’alta velocitat com l’elevada inversió, la manera d’executar les obres per part d’ADIF, el fet que el projecte ferroviari s’hagi deixat a mig fer i que l’estació s’hagi construït soterrada i al centre de la ciutat.

L’encert del centre

Voldria centrar-me en aquesta última crítica, els motius de la qual són diversos i van des de dir que l’estructura urbana de Girona no estava preparada per a la infraestructura fins a afirmar que s’hauria d’haver evitat pel trasbals que ha suposat la seva construcció. Tot i que part d’aquestes opinions són fonamentades, sóc dels que pensen que ubicar l’estació al centre ha estat un encert. Voldria, doncs, rebatre els arguments contraris a la centralitat de l’estació, però abans voldria fer unes consideracions de tipus general.

D’entrada, és cert que el model d’alta velocitat ferroviària que ha seguit Espanya té un alt component ideològic, amb la idea de “cosir Espanya amb cables d’acer” com a objectiu últim, per utilitzar una expressió de l’exministra Magdalena Álvarez. Línies útils conviuen amb altres pràcticament sense demanda, però la inversió no s’atura. Tampoc no cal ser gaire viu per adonar-se que l’execució del projecte, en el cas de Girona, no és tan bona com caldria, per no fer servir expressions més dures. La inundació ha estat la gota que ha fet vessar el vas, però, sis anys després de l’inici de les obres, encara hi ha ferides obertes i a la vista, especialment on hi havia el Parc Central. Aquests punts continuen sent font de tensions i polèmiques polítiques i socials. Així doncs, per què construir l’estació al centre ha estat positiu?

El principal argument és perquè el centre és on hi ha la demanda més gran a la distància més petita possible. L’estació s’ubica en un lloc amb molta densitat de població, fins al punt que uns 30.000 gironins tenen l’estació a un radi màxim de 10 minuts a peu. Aquest fet redueix la necessitat de desplaçaments en cotxe o transport públic.

Menys temps

Construir l’estació a la perifèria (l’aeroport, un dels vells emplaçaments alternatius, ja no és ni perifèria, sinó més enllà) hauria suposat més moviments en vehicle privat i hauria requerit posar en marxa serveis de transport per arribar-hi, fins i tot alguna infraestructura feta expressament. En tot cas, el temps és or i l’estació al centre significa menys temps per a una majoria d’usuaris, reals o potencials. En el primer any de servei els serveis ferroviaris d’alta velocitat van tenir uns 1.800 usuaris diaris de mitjana, una cinquena part dels quals recurrents (mobilitat laboral, principalment). Hi ha, doncs, una demanda situada a la banda alta, i Girona és una ciutat mitjana i intermèdia.

A més, aquesta centralitat facilita l’accés i la descoberta de la ciutat a qui arriba de fora. Els protagonistes són els visitants, que arriben a Girona i de seguida es troben recorrent carrers comercials camí dels nombrosos punts d’atracció de la ciutat. Ras i curt: l’estació al centre és bona per al turisme i per a l’economia urbana.

Una estació intermodal

Un altre argument té a veure amb la intermodalitat de l’estació, ja que és un punt on conflueixen el tren d’alta velocitat, els trens regionals i de rodalies i els autobusos urbans i interurbans, i a més cal sumar-hi també la dotació d’aparcament existent, sense oblidar les bicicletes públiques, la Girocleta. Segur que hi ha temes que cal millorar, com la coordinació horària entre els diferents transports, però la intermodalitat facilita l’accessibilitat a l’estació.

En resum: l’estació central va ser una bona idea, encara que sigui possible criticar molts aspectes de l’execució, incloent-hi el cost (soterrar sempre és car i dificultós). Un projecte que no ens cansarem de recordar que ha quedat incomplert. Sí, el soterrament del tren convencional no s’ha fet i no sembla que s’hagi de fer a curt o mitjà termini. Girona ha conviscut quatre dècades amb el viaducte i és pràcticament segur que hi conviurà molt més temps, sense perjudici que calgui integrar-lo millor en el paisatge urbà. Aquest tema, però, donaria per a tot un altre article.