Un estiu extrem a la xarxa viària gironina
La normalització de l'afluència turística i l'alliberament de peatges a l'AP-7 evidencien el greu dèficit en infraestructures a la regió de Girona
GironaLa normalització de l'afluència turística després de dos anys de restriccions per culpa del covid ha tornat a posar en evidència el dèficit en infraestructures viàries que pateixen les comarques gironines, que a més de ser receptores de turisme per excel·lència són també terra de pas de viatgers de la resta d'Europa i de l'Estat. "El dèficit d'infraestructures és molt important", lamenta Àlex Gilabert, responsable de la comissió d'ordenació, mobilitat i infraestructures del territori de la Cambra de Comerç de Girona. "Manquen infraestructures per poder absorbir tots els desplaçaments. I en particular hi ha moltes dificultats a l'AP-7", afegeix Gilabert.
El Grup Impuls per Girona (GiG), format per les Cambres de Comerç de Girona, Palamós i Sant Feliu de Guíxols, la patronal gironina FOEG, PIMEC Girona i Fòrum Carlemany, ha instat per enèsima vegada les administracions competents a posar en marxa actuacions per combatre les congestions i l'accidentalitat a l'AP-7, que han crescut molt a partir de la seva gratuïtat, el passat mes de setembre. Tant, que els Mossos han implementat un paquet de mesures per intentar reduir les cues quilomètriques i la sinistralitat. "És normal que amb més trànsit, sobretot quan és dens, es produeixin més interaccions a la via i per tant més topades", expliquen des del GiG. Segons les dades del Servei Català de Trànsit, els sinistres amb víctimes han crescut un 40% al conjunt de les vuit autopistes alliberades el setembre. Al tram entre la Jonquera i la Roca del Vallès la xifra és d'un 28%. En el primer semestre del 2022, el 20% de les víctimes mortals a les carreteres catalanes han mort a l'AP-7, 17 de 81. En la primera meitat del 2019 van ser 5 de 82. També han augmentat les col·lisions posteriors amb morts: se n'han produït 10 en els últims sis mesos, la meitat a l'AP-7.
"També és veritat que globalment, a la xarxa catalana, ha baixat l'accidentalitat. Que el trànsit en general, i de camions en particular, vagi cap a l'AP-7 ha estat positiu per a les carreteres secundàries i en general hi ha menys accidents a Catalunya. Però a l'AP-7 han crescut, i això suposa, també, gran part d'aquestes congestions", matisa Gilabert. Sobre l'AP-7 també explica que "hi ha un problema de capacitat": "Una de les propostes del departament d'Interior era intentar estrènyer els carrils per fer un quart carril i rebaixar la velocitat de la via. Nosaltres no proposem això, però hi ha una mancança de capacitat en certs trams de la via. I s'hi hauria de fer alguna cosa".
També s'ha parlat de restringir el pas dels camions per l'autopista durant els mesos d'estiu, però admet que no tindria gaire sentit en el context actual: "Ens estem queixant que la cadena de subministraments s'ha alentit i que quan anem a comprar qualsevol cosa ens donen terminis molt llargs, però fer que les mercaderies no circulin a l'agost encara és complicar-ho més".
Oposició a recuperar els peatges
Gelabert també descarta que "tornar a posar els peatges sigui la solució": "Jo, honestament, penso que no. Ja hi haurà un pagament per ús imposat per Europa cap al 2024. Hem de resoldre aquest dèficit d'infraestructures independentment del sistema de peatges de les vies d'alta capacitat. Perquè hi ha un col·lapse a les infraestructures molt important". En lloc d'instaurar de nou els peatges, el GiG aposta per actuacions que permetin distribuir millor el trànsit per les diferents vies de les comarques gironines i evitar colls d'ampolla, i insisteix en la necessitat de posar remei als dèficits en el tram gironí de l'autopista, ja que "és el punt de connexió entre Europa i la península Ibèrica". "Cal que les solucions no vagin en detriment de l'economia productiva: menys velocitat, més restriccions".
A més, Gilabert insisteix en les propostes que la Cambra de Comerç de Girona ja va plantejar l'estiu passat amb l'estudi L'alliberament de peatges a l'AP-7. Efectes, reptes i oportunitats, elaborat conjuntament amb la Diputació de Girona i Asetrans. "L'autopista va ser dissenyada –deia l'estudi– sota un criteri de com menys sortides, menys barreres de peatge i menys inversió i despesa d'explotació. Un cop lliure de peatges, i amb l'increment de demanda consegüent, l'autopista necessitarà noves sortides que permetin articular millor el territori". En el cas de Girona, a més, la distància mitjana entre sortides encara és superior a Barcelona: 7,04 quilòmetres per 5,40.
Gilabert destaca la necessitat de completar els enllaços de la Jonquera, Vilademuls i Fornells de la Selva, remodelar enllaços amb disfuncions (Girona Nord, Girona Sud i Maçanet-Vidreres) i crear nous enllaços, amb Campmany, Figueres Oest, Medinyà, Eix Transversal i Tordera. El GiG afirma que l'autopista s'ha convertit "de facto" en una autovia i Gilabert afegeix que "una autovia ha d'estar ben connectada a la resta de la xarxa. Ara hi ha molts punts on no està ben integrada pel que fa als accessos". Posa l'exemple de Girona Sud: "Estàs obligant la persona de Bescanó que ve de Figueres a creuar l'autopista i a passar pel mig de Salt. Es proposa que a la sortida que t'obliga a anar cap a Salt ja puguis anar cap a Bescanó per Montfullà, per exemple". Per a la Cambra, aquesta sortida és "un punt crític" i "un coll d'ampolla" on es produeixen retencions.
Connexió amb la N-260
La nova sortida de Figueres Oest milloraria la connexió amb la N-260 i, per tant, amb les vies que van a la Costa Brava i l'interior. A més, el GiG també reivindica que es milloraria l'accessibilitat a Tordera, Blanes i Lloret de Mar amb una nova sortida a l'altura de la GI-512, entre les sortides d'Hostalric i Maçanet. Gilabert diu que una de les grans assignatures pendents és que continuem sense resoldre el tram Blanes-Lloret: "No té cap sentit que Lloret no quedi ben enllaçat. És una disfunció", assegura.
Des del GiG també s'insisteix, en aquest sentit, que les propostes no s'han de limitar a l'AP-7: "Cal continuar desdoblant la N-II per convertir-la en una alternativa amb més capacitat i seguretat". L'estudi citat ja avançava que "en cap cas l'aixecament de peatges hauria de suposar la paralització dels projectes de transformació de la N-II, ja que el corredor de Girona només pot funcionar correctament amb dues vies de gran capacitat". "Les dues vies són complementaries i han d'actuar harmònicament", concloïa.
El desdoblament de la N-II, prioritari
El desdoblament de la N-II és un dels projectes prioritaris segons la Cambra, que vol que la via es converteixi en una autovia, en una carretera desdoblada amb rotondes o, com a mínim, en "una carretera 2+1 o 1+1 amb cruïlles a diferent nivell". Ara és "una carretera 1+1 amb cruïlles a nivell". En l'àmbit viari, l'ens també demana la compleció del tram entre Figueres i Besalú de l'A-26, la compleció de l'eix Vic-Olot amb la creació de les variants de les Preses i Olot i el condicionament de l'itinerari Olot-Puigcerdà, creant noves variants a Sant Joan de les Abadesses, Ripoll i Ribes de Freser i millorant la collada de Toses. "No podem oblidar que al Ripollès i a la Garrotxa també hi ha unes problemàtiques que no se solucionen", lamenta Gilabert. Des del GiG afegeixen que "el corredor viari que formen l'AP-7 i la N-II té un paper estructurant del trànsit nord-sud i hi conflueixen altres vies de la xarxa com l'Eix Pirinenc, l'Eix Transversal o les vies d'accés a la Costa Brava, però moltes d'aquestes carreteres tenen connexions deficients amb l'AP-7 i això comporta que zones del territori quedin mal comunicades amb el corredor".
La Cambra, a més, també reclama l'ampliació de capacitat als accessos a Girona des de Sant Feliu de Pallerols, Amer, Anglès, Banyoles i Besalú i l'ampliació de capacitat als accessos a la Costa Brava: al tram entre Hostalric i Maçanet i al tram nord de l'eix de les Gavarres, incloent-hi una variant a la Bisbal de l'Empordà. També es proposa una rotonda al pas de la C-65 per Llambilles. En la gran majoria de casos, són projectes ja planificats pendents d'execució o projectes ja en execució pendents de finalització.
Entre les prioritats de la Cambra també hi ha desenvolupar el pla director per a l'aeroport de Girona i fer la nova estació d'alta velocitat a l'aeroport. Sobre l'aeroport, Gilabert explica: "Es va reactivant, però no té cap més sortida que la carretera. Tenint en compte que a l'aeroport de Barcelona no hi ha un consens per fer una pista més i que, un cop superat el sotrac del covid, el trànsit aeri ja està creixent a un ritme de dos dígits, s'haurà de desviar tot aquest trànsit cap a algun lloc. I el pla director de Girona preveu que sigui aquí, amb unes previsions de set a deu milions de passatgers, tot i que en el millor moment de la història van ser dos. O es posen les piles per acabar de determinar com ha de ser aquesta nova estació o tornarem a tenir una infraestructura amb molts visitants i una única sortida per carretera. I encara ho complicaria més tot".
També es reclamen millores al tram de la línia de tren R3 de Ripoll a Puigcerdà. I que els trams de línia convencional que quedin alliberats de trànsit de passatgers de llarga distància per l'entrada en servei de la xarxa d'alta velocitat s'adaptin a l'ample internacional, amb atenció especial al tram de Figueres a Portbou. I que es doni un impuls al Corredor Mediterrani: fent una línia dedicada a mercaderies, amb doble via i ample internacional, contínua des de la frontera francesa fins al sud de Catalunya i connectada amb els ports de Tarragona i Barcelona. "Per llei, es diu que el 2030 el 30% de les mercaderies haurien d'anar per tren. I serà complicat. Perquè el Corredor Mediterrani està aturat. I al ramal de Vilamalla que va cap al túnel del Pertús ja es diu que amb la recuperació de freqüències d'alta velocitat no hi haurà prou capacitat per assumir el viatger d'alta velocitat i el transport de mercaderies. En aquesta situació, els experts proposen que una de les dues vies que hi ha de Figueres a Portbou continuï sent d'ample ibèric i que l'altra es faci d'ample de via europeu per tal de servir també per al transport de mercaderies".
Amb tot, la Cambra, com Gilabert, confia que l'elecció del català Xavier Flores com a nou secretari general d'Infraestructures del ministeri de Transports de l'Estat permeti "agilitzar tots aquests projectes", ja que ha exercit nou anys com a director general d'Infraestructures de la Generalitat i "coneix els dèficits acumulats a la nostra demarcació".
