Les mancances del transport públic entre Girona i Barcelona i la gratuïtat de l'AP-7 incrementen l'ús compartit del cotxe

RENFE-SNCF va anunciar la setmana passada que en els mesos vinents es doblarà l'oferta actual de freqüències diàries d'alta velocitat entre Catalunya i França en els dos sentits: de dues a quatre, que uniran el territori amb 13 ciutats franceses. Ara mateix hi ha un tren diari entre Barcelona i París i un altre entre Barcelona i Lió, que passa per Girona i Figueres. Per Setmana Santa es restablirà la connexió amb Marsella i a partir de l'1 de juliol s'hi afegirà un segon tren entre Barcelona i París. En temporada alta seran tres, d'anada i de tornada.

A l'estació de TGV i de tren convencional de Girona, però, aquest anunci de millora de les connexions queda ofegat pel malestar dels usuaris davant un servei amb mancances cròniques que s'han agreujat arran de la pandèmia de covid. Tot i que l'activitat econòmica es va recuperant a mesura que milloren les dades sanitàries del coronavirus, l'oferta de trens d'alta velocitat no creix al mateix ritme. La demanda, alimentada per la recuperació de la presencialitat i la disminució del teletreball, s'ha refet més ràpid que l'oferta de trens i això genera la indignació dels usuaris de la línia Girona-Barcelona, molts dels quals viatgen cada dia a la capital catalana per anar a treballar. Actualment la freqüència de trens és un 60% o un 65% de la que hi havia abans de la pandèmia. Circulen menys trens dels necessaris –entre les 9.26 i les 15.11 no hi ha cap tren d'alta velocitat entre Girona i l'Estació de Sants de Barcelona, només hi ha trens de Rodalies (entre 75 i 110 minuts de viatge) o de mitjana distància (70 minuts)– i, per consegüent, els trens que circulen van molt plens. Tant, que en algunes franges horàries fins i tot costa trobar seient i bitllet. Les crítiques s'afegeixen a les dels usuaris de les dues línies de Rodalies que connecten Barcelona amb les comarques de Girona: la RG1, de l'Hospitalet de Llobregat a Figueres i Portbou, passant pel Maresme, i la R11, de l'Estació de Sants a Portbou.

El govern català continua reclamant la transferència completa de les competències sobre els serveis de Rodalies i, en paral·lel, neixen propostes com la de Comissions Obreres presentada la setmana passada de crear una xarxa catalana de trens d'alta velocitat, amb més freqüències i preus més baixos, utilitzant les estructures ja existents, però a l'estació de Girona s'imposa la desconfiança i el desengany per tantes promeses incomplertes. La deixadesa que observen els usuaris i les mancances en el transport ferroviari, en concret, i en el transport públic, en general, han alimentat fórmules alternatives de mobilitat com el cotxe compartit.

Xifres rècord a BlaBlaCar

En aquest sentit, la plataforma BlaBlaCar, referent internacional del sector del cotxe compartit, acaba de deixar enrere la barrera dels 50.000 usuaris registrats a les comarques de Girona. La xifra ha anat creixent de manera sostinguda i continuada: 12.315 usuaris l'any 2015, 15.296 el 2016, 19.179 el 2018, 45.282 el 2020 i ara més de 50.000. A Catalunya, BlaBlaCar ja té més de 750.000 usuaris, i a l'estat espanyol més de 7 milions. "La limitació en l'oferta de freqüències de tren i autobús, juntament amb el fet que en un cotxe compartit es minimitzen els contactes, va fer que pugés molt el nombre d'usuaris durant els mesos de maig, juny i juliol, un cop es van aixecar els tancaments perimetrals. Però el creixement ha continuat després, i en els últims mesos, des de l'estiu, s'ha acabat de disparar per la pujada del preu de la gasolina", argumenta Itziar García, directora de comunicació i relacions Institucionals de BlaBlaCar a la península Ibèrica. "Estem en xifres d'activitat que no havíem vist mai", admeten des de la plataforma, que pel pont del Pilar, a mitjans d'octubre, va fixar un nou rècord històric d'activitat. Les dades globals d'activitat són ara un 20% superiors a les de l'any 2019. "De Catalunya, Girona és la província que té menys usuaris (Barcelona voreja els 400.000, Lleida els 70.000 i Tarragona se situa en 56.000), però, proporcionalment, és la que té un creixement més pronunciat en els últims cinc anys. Té sentit, perquè BlaBlaCar s'alimenta molt del boca-orella, de les experiències que algú pot explicar-te. Per això el creixement sovint és exponencial", apunta García.

Jordi Pou, usuari de la plataforma, explica: "M'encantaria anar en tren si pogués, però els preus són de bojos; els horaris, dramàtics, i les condicions, pèssimes. Quan la gent prova l'experiència de compartir cotxe, com durant l'última vaga de Renfe, agrada i ja no es torna enrere". "Sempre prioritzo el transport públic, però hi ha viatges necessaris que són incompatibles amb aquesta opció", subratlla Anna Pijuan, de 39 anys, sòcia de la granja Mas Casas Cruïlles, basada en l'agricultura regenerativa (sense productes fitosanitaris ni tractors). Pijuan, que també fa servir altres aplicacions col·laboratives i sostenibles com Too Good To Go, contra el malbaratament d'aliments, enumera els avantatges que ofereix compartir cotxe: conèixer gent, estalviar diners i "disminuir l'empremta de carboni".

Consciència ambiental

Jordi Rosell, professor de la Universitat de Girona especialitzat en economia del transport i també usuari de BlaBlaCar, destaca que els estudis acadèmics realitzats per avaluar l'evolució de la plataforma demostren que "la probabilitat de trobar una persona amb una alta consciència ambiental és dos o tres cops més alta". Rosell, de 37 anys, afegeix que "les dones conductores prefereixen anar amb dos passatgers abans que amb un, per por a patir actes de violència, mentre que en els homes és indiferent", i que "com més edat i més nivell d'ingressos, menys carpooling". "És una plataforma amb molts joves, tot i que també hi ha persones més grans de 40 anys, més per principis", afegeix. A Girona, el 74% dels passatgers i el 63% dels conductors registrats a BlaBlaCar tenen menys de 35 anys. La ruta més publicada és Barcelona-Girona, per davant de Lleida, Madrid i Perpinyà i Montpeller, a França, on va néixer la plataforma, fa 15 anys, i on avui té més de 20 milions d'usuaris.

A més, Rosell emfatitza que "l'usuari de BlaBlaCar és algú que valora el seu temps amb un preu-hora més alt que la gent que utilitza el transport públic". També que els estudis fets a França han recollit que "viatjar acompanyats ens genera desutilitat perquè, per molt que diguem, ens agrada anar amb la nostra ràdio i la nostra temperatura, amb la nostra velocitat, i s'ha mesurat que aquesta desutilitat es compensa amb uns 10 euros". El preu del viatge Girona-Barcelona proposat per BlaBlaCar és de 7 euros, però s'entén que hi hagi demanda igualment perquè és més curt que el viatge tipus (la distància mitjana dels catalans usuaris en cada viatge amb BlaBlaCar és de 295 quilòmetres). "Jo per tres o quatre euros no ho faria. Però per set sí. I la gent està disposada a pagar més", afegeix Rosell.

"No guanyes diners, però en recuperes. I quan ja coneixes la persona, a vegades ja hi parles directament, fora de la plataforma, i així t'estalvies la comissió d'un euro que es queda BlaBlaCar", accentua Pou, de 25 anys. De fet, tot i que hi ha un nombre molt elevat de gent que l'utilitza cada dia per motius acadèmics o laborals, "la gran majoria d'usuaris no tenen una freqüència fixa", reconeix Itziar García, perquè gran part dels viatgers regulars utilitzen iniciatives paral·leles que en molts casos imiten la naturalesa de BlaBlaCar i que, a més, poden ser encara més àgils i directes, a partir de grups de WhatsApp.

N'hi ha, per exemple, per unir Girona amb la Universitat de Vic o la Universitat Autònoma de Barcelona, dues rutes difícils en transport públic. El de la UAB, creat fa anys, funciona amb un calendari a dues setmanes vista compartit a internet (Google Drive), on els conductors posen els seus viatges a disposició dels passatgers. "És una mica caòtic, com un pelegrinatge, perquè t'has d'anar buscant la vida, i al vespre encara no saps com aniràs a Barcelona l’endemà, però és molt millor: t'estalvies temps, diners i la precarietat, l'angoixa i la sensació d'estar desemparat del tren i del bus", afirma Júlia Bagué, de 21 anys, estudiant d'història de l'art i una de les 130 persones que formen part del grup. "El servei de bus és deficient. Hi ha queixes cada any, però no hi ha resposta. O hi ha promeses que no es compleixen. Això no canviarà. Ho sabem tots. I la solució és molt bona: hi ha gent que té carnet i l'utilitza. És que és una bestiesa que cadascú vagi sol amb el seu cotxe", recalca Bagué. El preu, a més, ha baixat amb l'eliminació dels peatges: de cinc euros a quatre.

"Seria millor anar sempre en transport públic. Però sabent que no és possible, compartir cotxe és molt positiu. És molt millor que s'engegui un cotxe que tres", conclou Pou, que la setmana passada va fer 2.000 quilòmetres perquè viu a Girona, estudia a Lleida i treballa a Badalona, abans de deixar la paraula a Pijuan: "Fa uns dies ens van posar una estrella a les ressenyes de la granja, sense cap comentari. Tothom sol posar-ne quatre o cinc, i quan vaig buscar el nom era un taxista de la zona. Jo no vull robar el negoci a ningú. Només vull aprofitar al màxim un viatge que he de fer tant sí com no. Nosaltres, com a pagesos, potser som més conscients que el canvi climàtic ja és aquí. I que o comencem a fer coses o no hi serem a temps".