El sector aeri no guanya per a ensurts. Si l'any passat el núvol volcànic islandès, les vagues de controladors aeris i els efectes de la crisi es van fer notar amb força als aeroports europeus, ara l'encariment del petroli provocat per les revoltes al món àrab constitueix la principal amenaça per a la recuperació econòmica de les aerolínies.
La situació a l'aeroport de Barcelona és especialment paradigmàtica. A diferència d'altres grans aeroports europeus, com París, Frankfurt, Londres, Amsterdam, Roma o Madrid, no hi ha una aerolínia dominant que sumi més del 30% del trànsit de la instal·lació.
La falta d'una companyia aèria de bandera ha facilitat durant els últims anys una ràpida expansió de les aerolínies de baix cost al Prat. El trànsit low cost s'ha triplicat a Barcelona durant els últims cinc anys i no és exagerat pensar que aviat concentrarà el 50% dels passatgers de l'aeroport, especialment a conseqüència de la forta aposta de la irlandesa Ryanair, que ja ocupa el tercer lloc del rànquing de companyies de Barcelona i que Espanya ja és, i amb diferència, l'aerolínia que més viatgers transporta (5,03 milions d'usuaris durant el primer trimestre, per davant dels 4,36 milions d'Iberia).
Política de preus
Aquest escenari fa que les principals companyies de Barcelona hagin d'afinar més que mai en la fixació dels destins i les tarifes. Vueling -participada en un 46% per Iberia- i Spanair són les dues aerolínies amb seu a Barcelona i competeixen principalment amb les low cost britàniques EasyJet i Ryanair.
Vueling, líder al Prat amb un 22% de quota de mercat, ha anunciat aquesta setmana que les pèrdues del primer trimestre s'han quadruplicat respecte al mateix període de l'any anterior. El preu del petroli i la forta competència, amb uns impactes d'11 i 6 milions d'euros respectivament, en són els principals culpables. Les companyies es troben de cop en un carreró sense sortida: el petroli -una de les principals despeses de les companyies- puja, però no poden encarir les tarifes per la pressió de la competència. Les rutes més concorregudes han viscut una rebaixa del preu d'un 15% de mitjana.
En aquesta conjuntura, beneficiosa per als viatgers però enverinada per a les aerolínies, té més possibilitats d'imposar-se la que tingui més pulmó , és dir, més recursos. Entre els principals operadors del Prat, el que està en una situació financera més delicada és Spanair, que està buscant una injecció de 150 milions d'euros per obrir rutes intercontinentals. Vueling està en una situació confortable, amb 206 milions d'euros a la caixa, però la companyia que sens dubte té les de guanyar és Ryanair, amb una liquiditat de 2.287 milions d'euros.
Vueling i Spanair ja han començat a aplicar cancel·lacions selectives de vols en algunes rutes amb diverses freqüències per reduir les pèrdues. El conseller delegat de Vueling, Álex Cruz, preveu nous moviments de concentració al sector, tant si és per la desaparició de companyies amb estructures de costos altes, com per compres o fusions empresarials. No és el primer cop que Cruz s'enfronta a una situació així.
Com a primer executiu de Clickair -la companyia de baix cost creada per Iberia quan va decidir replegar-se a Madrid-, Cruz va protagonitzar una guerra de preus amb Vueling, agreujada pel rècord que va marcar el petroli el 2008. Aquella batalla va acabar amb la fusió entre les dues companyies el juliol del 2009.
Actualment, el Prat té més rutes intercontinentals que mai, però la guerra de preus, en què Ryanair és la favorita, fa que tant Vueling com Spanair tinguin més difícil la construcció d'una xarxa potent de vols de curta i mitjana distància que permeti alimentar futures connexions transoceàniques.
