INFRAESTRUCTURES

Abertis es juga el 45% del benefici en els peatges que s’aixecaran

L’empresa preveu absorbir l’impacte amb les noves concessions, mentre que l’Estat no aclareix què farà

“En aquest món no hi ha res que sigui gratuït”. Així de contundent es va mostrar el ministre de Foment, José Luis Ábalos, parlant de les autopistes el passat mes de juny durant una intervenció al Senat. De moment, però, el govern espanyol es quedarà amb les autopistes a mesura que s’acabin les concessions. El dubte que sorgeix ara és com es pagarà el manteniment d’aquestes vies a partir d’aleshores. El comentari d’Ábalos indica que el ministre voldria obrir un debat en el futur. “El debat no es pot obrir ara, s’ha de fer al començament d’una legislatura i amb prou suports polítics”, explica una font del sector. El que és segur a hores d’ara és que l’aixecament dels peatges tindrà un impacte important a Abertis, la principal concessionària.

De moment, Ábalos ha dit que l’Estat es quedarà les tres pròximes autopistes que vencen, i deixaran per més endavant el debat. Així, els socialistes podran anar a les eleccions, especialment al País Valencià i a Andalusia, esgrimint com un èxit l’aixecament de les barreres.

Les primeres concessions que finalitzen són l’AP-1, entre les províncies de Burgos i Àlaba, el novembre d’aquest any, l’AP-7 sud (Salou-Alacant) i l’AP-4 (Sevilla-Cadis). Aquestes dues últimes vencen a finals del 2019 i estan en mans d’Abertis. Ja en la següent legislatura, el 2021, acabarà la concessió de l’AP-7 nord (la Jonquera - Tarragona) i l’AP-2, entre el Mediterrani i Saragossa, també d’Abertis.

La companyia d’origen català, ara en mans d’Atlantia i ACS, va obtenir uns beneficis de 897 milions el 2017. La filial Aumar, de la qual depenen les concessions de l’AP-7 sud i l’AP-4, va guanyar gairebé 114 milions l’any passat. I Acesa, de la qual depenen les concessions de l’AP-7 nord i de l’AP-2, va obtenir un benefici de 298 milions.

Aquests resultats ens plantegen la següent situació: les autopistes d’Abertis que tenen més a prop la fi de la concessió (entre el 2019 i el 2021) van aportar l’any passat un 45% del benefici de la companyia. Però aquest impacte s’ha de matisar, perquè l’aportació en ingressos d’aquestes autopistes no té tant de pes. Entre les dues filials van facturar uns 843 milions d’euros sobre els 5.136 milions de xifra de negocis d’Abertis, és a dir, un 16,5% del total. Una font de la companyia ho explica: les autopistes, pel propi model, donen molt de benefici al final de la concessió, quan ja estan pràcticament amortitzades, però els primers anys no donen guanys, perquè el cost financer i de les inversions és molt elevat.

És per això que, segons assegura Abertis, la fi de les concessions no compromet el futur de la companyia. Així ho entenen Atlantia i ACS, que han comprat Abertis després de valorar-la en 18.300 milions. En els últims anys, en vista de la situació, Abertis ha invertit en altres actius, sobretot a França, el Brasil, Xile i Itàlia. Quan vagin madurant aniran generant cada cop més beneficis, diuen des de l’empresa.

Opcions de finançament

Mantenir les autopistes que vencen en mans públiques costaria 450 milions anuals, segons la patronal Seopan. Les opcions, va admetre el ministre José Luis Ábalos la setmana passada, són dues. “O paguen els usuaris, o paguen els contribuents”, va dir. Això sí, va posar sobre la taula un element molt important: la necessitat de saldar el greuge actual, ja que en algunes zones es paga per l’ús de vies d’alta capacitat i en d’altres no, un problema que afecta en gran part Catalunya i el País Valencià.

Les empreses del sector ja han fet una proposta: posar un peatge, encara que sigui baix, per finançar el manteniment d’aquestes vies. D’altra banda, la Generalitat té la seva pròpia proposta: posar un sistema de vinyeta (una taxa per l’ús de les vies d’alta capacitat) que permetés pagar el seu manteniment, finançar noves inversions i rescatar els peatges existents. A més, es podria cobrar als estrangers que passen per Espanya (per dies, setmanes o mesos) perquè contribueixin a mantenir unes infraestructures de què gaudeixen.

Àlvar Garola, del departament d’infraestructures del transport i del territori de la Universitat Politècnica, destaca que el sistema pot ser útil per finançar el manteniment d’aquestes vies, però “ha de ser un model únic” per a tot l’Estat. En la seva opinió, la millor manera seria un pagament per ús, però això requereix una important inversió en tecnologia -s’haurien de posar sistemes per controlar cada vehicle que passa per l’autopista i quants quilòmetres fa-. El més àgil seria començar amb un sistema de vinyeta, és a dir, fer un únic pagament per poder usar les autopistes. “Europa tendeix cap a aquest model”, diu l’expert.

Però això, expliquen fonts del sector, requeriria un pacte polític important, perquè s’hauria de pagar la vinyeta per l’ús de totes les vies ràpides actuals, incloent-hi les autovies lliures de peatge, la majoria de les quals fora de Catalunya.

LES CLAUS

1. Què passarà si l’Estat es queda les autopistes?

Quan s’acabi la concessió, l’Estat, com a administració concedent, es pot quedar l’actiu -l’autopista- i passar-la a la xarxa lliure de peatge. Però aquestes vies tenen un important cost de manteniment i, en algun cas, inversions pendents com ara l’AP-1, que es vol ampliar a tres carrils.

2. Qui es farà càrrec de la despesa?

El ministre de Foment va ser molt clar: res és gratuït i el manteniment de les autopistes l’ha de pagar algú. I va apuntar a dues possibles solucions: els usuaris o els contribuents. En aquest segon cas significa carregar als pressupostos generals de l’Estat el cost del manteniment, que la patronal del sector xifra en 450 milions d’euros a l’any. Els recursos per al manteniment no es podrien utilitzar per a altres finalitats.

3. Quines són les possibles solucions?

Per no carregar els pressupostos es podrien tornar a licitar les autopistes, amb un peatge tou per pagar-ne el manteniment. Una altra solució passaria per instaurar la vinyeta, és a dir, pagar una taxa per poder utilitzar les vies d’alta capacitat -cosa que obligaria a fer un sistema homogeni per a tot l’Estat que significaria pagar per autovies que ara són gratuïtes-, o un model de pagament per ús, que requereix invertir en tecnologia.

Etiquetes

Més continguts de