AUTOMOCIÓ

Dièsel, cobalt i hidrogen

La indústria de l’automoció ha de decidir si es decanta pels cotxes de bateria elèctrica o els d’hidrogen

Aquest 2018 a Espanya s’han matriculat 1,3 milions de cotxes, una xifra que no s’assolia des del 2007. D’aquest rècord destaca que per primer cop la venda de cotxes de gasolina supera la dels dièsel.

De cada 100 cotxes nous posats en circulació aquest any, 57 són de gasolina, 37 de gasoil i els altres sis alternatius, és a dir, híbrids, de gas o elèctrics. En canvi, la proporció de cotxes de gasolina i de gasoil el 2017 era idèntica. Aquesta tendència és irreversible si es té en compte la normativa europea i la transposició que se’n faci a Espanya en la lluita contra el canvi climàtic i, de contrapès, la reacció dels fabricants d’automòbils europeus.

Un dels elements que explica aquest canvi per part dels consumidors és el descobriment als EUA l’any 2015 del trucatge informàtic dels cotxes de gasoil de fabricació europea per superar els controls d’emissions de CO 2.

S’hi afegeix el projecte de llei espanyol sobre el canvi climàtic i la determinació de la Comissió Europea de fer irreversible un calendari de reducció d’emissions contaminants amb l’horitzó del 2050, però amb visibilitat a partir del 2020. Així ho reflecteix el recent document European Decarbonisation Pathways Initiative que ara la UE concreta en una inversió del 60% del pressupost del 2021-2027.

Amb el seu particular argot la UE diu que “l’estratègia ha de ser que Europa esdevingui la primera economia del món climàticament neutra d’ara fins al 2050” i que al mateix temps “s’ha de garantir la justícia social per a una transició justa”. Traducció: Europa va endarrerida en comparació als fabricants asiàtics i cal estar preparats per als costos socials de la pèrdua de milers de llocs de treball a la indústria de l’automoció.

Sabem que un terç de la contaminació -25% a Espanya- es deu a gasos d’efecte hivernacle procedents de les emissions dels motors de combustió amb energies fòssils. I també que el relleu previsible és el dels motors elèctrics. Però del que es parla menys és de quina és la font energètica amb què es fabrica l’electricitat que mou un cotxe elèctric. Fer-la amb derivats del petroli, gas o nuclear no és el mateix que fer-la amb energia solar o eòlica.

Els desavantatges d’Europa

Europa té un altre desavantatge. Ara per ara, la majoria dels motors elèctrics funcionen amb bateries de liti i el mercat està àmpliament dominat per fabricants coreans i japonesos. Com a tecnologia, però, tampoc són una autèntica alternativa a la combustió fòssil.

És prou conegut que les bateries es descarreguen a poc a poc per si soles, a diferència de les piles elèctriques. Si ho comparem a nivell domèstic, no és el mateix la substitució de la pila del comandament de la televisió que carregar amb freqüència el mòbil o l’ordinador portàtil. I no trigarà a aparèixer una nova competència en la fabricació de bateries per a cotxes o dispositius electrònics, perquè els minerals bàsics són els mateixos. A banda del liti, el mineral estratègic és el cobalt.

El parc actual de cotxes elèctrics és de 3,2 milions i el mercat calcula que el 2030 hi haurà 130 milions de vehicles de bateria. Deixant de banda si es milloren els temps de recàrrega i d’autonomia de circulació, hi ha un altre problema més important. La demanda de cobalt per al 2030 per fer bateries de mòbil o de cotxes seria de 400.00 tones, però la producció no arribaria a les 250.000 tones.

I quan la UE avisa d’aquesta estrangulació ho fa sabedora que en els pròxims deu anys la sensibilitat ecològica i social augmentarà. Difícilment s’acceptarà que el principal productor mundial de cobalt, la República Democràtica del Congo, mantingui l’explotació infantil a les mines a cel obert. I, en paral·lel, extreure més cobalt a la mineria europea (es podria passar de les 2.300 tones a les 100.000) xocarà amb la exigència ecologista de protecció d’espais naturals.

És en aquest context que prospera cada cop més una alternativa de futur per al cotxe elèctric del present, el motor d’hidrogen. De fet, els partidaris de la descarbonització preveuen per a l’any 2050 que el 39% de cotxes s’impulsin per biocombustibles, el 32% per hidrogen (l’electricitat es genera dins del cotxe), el 28% amb bateria elèctrica de càrrega i només l’1% amb motor de combustió interna.

Les dues cares de l’hidrogen

El cotxe d’hidrogen té a favor que funciona pel principi prou conegut de l’electròlisi, amb un combinació diferent de l’oxigen i l’hidrogen, i el vapor d’aigua com a residu. Produir hidrogen a partir de gas també és una tècnica prou coneguda i per recarregar la pila de combustible -no bateria- es trigaria el mateix que ara amb la gasolina, uns 5 minuts.

El que no diuen els apòstols de l’hidrogen és que s’haurien de construir tancs de combustible a les hidrogeneres capaços de resistir els 257,87 graus sota zero. ¿Poden assumir aquestes inversions les 10.000 gasolineres actuals? Subvencions n’hi hauria, atès que se superaria la dependència del petroli i que el preu actual de 10 quilos d’hidrogen ja és només de 2 euros. Un cotxe, ja provat, impulsat per hidrogen en consumeix un quilo cada 100 quilòmetres i es proveeix cada 800 quilòmetres.

El dilema de transició és ¿bateria elèctrica o pila d’hidrogen? ¿I quins impostos en lloc dels impostos de carburants?