L’assignatura pendent del Prat
L’aeroport de Barcelona opera només un terç dels vols de llarg recorregut que té el de Madrid
BarcelonaAra fa 23 anys Iberia s’emportava del Prat els vols a Nova York, Tòquio i Moscou. Aquell gest allunyava l’aeroport de Barcelona de l’horitzó de convertir-se en un hub internacional i atorgava automàticament a Barajas aquest títol. Des d’aleshores, les dues infraestructures han anat creixent sota la gestió del monopoli estatal Aena, amb dos models diferents però amb volums de passatgers similars. L’agost passat tots dos van batre rècords, Barajas amb 4,8 milions de viatgers i el Prat amb 4,7. L’oferta en destinacions també és similar, Madrid es connecta amb 185 aeroports diferents i Barcelona amb 179. Però entre els dos aeròdroms hi ha un abisme qualitatiu: l’aeroport de la capital d’Espanya compta amb 50 destinacions transoceàniques, gairebé tres vegades més que els 14 que té el seu homòleg barceloní.
Més de dues dècades després que Iberia centralitzés la seva activitat a Madrid, Barcelona encara no té connexió directa amb Tòquio, malgrat que 250.000 persones hi volen cada any des de Barcelona fent escala, segons les dades de l’últim informe del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CEDRA) presentat aquest any. De fet, aquest organisme va constituir-se el 2005 amb l’objectiu explícit de promoure la connectivitat internacional de l’aeroport català i involucrar Aena, la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona i la Cambra de Comerç de Barcelona.
Per això tots els representants d’aquestes entitats van ser la setmana passada a la sala d’actes Catalunya de la terminal 2 de l’aeroport català per presentar els primers vols des del Prat a la costa oest dels Estats Units, a més d’un nou vol a Miami i més freqüències a Nova York. L’aerolínia que oferirà aquests vols a partir de l’estiu que ve és la nòrdica de baix cost Norwegian Airlines, que ja feia dos anys que havia anunciat la seva intenció de connectar el Prat amb els Estats Units. La mateixa setmana American Airlines anunciava una nova destinació, aquesta vegada Chicago, que tampoc era al catàleg de 14 rutes de més de sis hores disponibles sense escala des del Prat de Llobregat.
De fet, el que va anunciar el 7 de setembre Norwegian Airlines va ser una base permanent per a dos avions Boeing 787-8 i la intenció de continuar ampliant la seva oferta de vols de llarg abast des de Catalunya amb destinacions com Tailàndia i el Carib. El conseller delegat de Norwegian, Bjorn Kjos, explicava aquell dia a l’ARA que si Norwegian ha apostat pel Prat és pel potencial que té com a pol turístic i perquè destinacions com els Estats Units, l’Àsia i l’Amèrica Llatina tenen una demanda potencial desatesa.
Un mercat per obrir
“El model ha canviat, fa vint anys eren les aerolínies de bandera les que atorgaven als aeroports la condició de hub, però ara són les companyies les que trien a quins aeroports fan connexions”, explica Ricard Font, secretari de Territori i Mobilitat del govern de la Generalitat i portaveu del CEDRA. Segons dades d’Aena, els passatgers intercontinentals són els que més han crescut al Prat des del 2005, amb un repunt del 10% des d’aleshores. Cal dir, però, que les xifres d’Aena comptabilitzen com a intercontinental qualsevol vol que impliqui un canvi de continent i, per tant, no coincideix amb la definició de ruta de llarg abast. Si es distingeixen seguint el criteri de la durada del recorregut és quan es pot observar que, només amb les connexions a l’Amèrica del Sud (16), Madrid ja té més vols de més de sis hores que Barcelona. Encara que es comptin les noves rutes anunciades per Norwegian i American Airlines, Barajas continua tenint gairebé el triple de destinacions de llarg abast que el de Barcelona. En canvi, des de l’aeroport català, considerat un dels més ben connectats amb vols de curt i mitjà radi del sud d’Europa, hi ha 156 destinacions a Espanya i Europa, trenta més que Barajas.
El secretari de Territori explica que l’interès de les aerolínies pel Prat existeix i per això no descarta que aviat s’aconsegueixi l’esperada connexió directa amb Hong Kong i Tòquio, que ja fa anys que el CEDRA intenta aconseguir. Segons les xifres d’aquest comitè, basades en les dades d’Aena, hi ha 272.000 passatgers que cada any volen des de la capital catalana a la Xina sense tenir cap vol directe, 250.000 que ho fan a Tòquio i 70.000 a Hong Kong. Tots aquests són mercats per obrir i demanda per atendre i, fins i tot, per augmentar, perquè “a aquests passatgers s’hi ha d’afegir els de connexió que podrien atreure’s amb vols directes”, diu Font.
La paradoxa del Prat és que les seves xifres de passatgers no s’allunyen de les de Madrid, però, dels seus gairebé 40 milions de passatgers el 2015, el 60% van quedar en mans de Vueling, Ryanair o EasyJet, tres aerolínies low cost que no ofereixen vols de llarg recorregut, destinacions tradicionalment demandades per turistes amb més poder adquisitiu i també amb més pes de la classe business. Una diferència qualitativa que marca el llindar entre els aeroports de primera i segona divisió internacional.
