EL FUTUR DE L’AEROPORT

El Prat no sap com créixer

L’aeroport de Barcelona té diverses opcions per ampliar la seva capacitat amb canvis a les pistes i terminals si vol convertir-se en ‘hub’, però les haurà de consensuar amb el territori

On es construeix un aeroport? Cada gran ciutat del món té les seves peculiaritats, però en moltes d’elles històricament s’hi acostuma a complir almenys una regla: que sigui en un terreny pla. A partir d’aquí, arrenca un encaix amb tot allò que l’envolta -entorns naturals i veïns- i, sobretot els últims anys, les preocupacions per la qualitat de l’aire arran de les emissions dels avions. En el cas de l’aeroport del Prat, inaugurat el 1919, van ser uns terrenys al voltant dels aiguamolls del delta del Llobregat els escollits pels fanàtics de l’aviació que van començar a fer-hi volar les seves aeronaus privades.

101 anys després, la instal·lació acull 52,6 milions de passatgers anuals i a les seves pistes s’hi fan unes 78 operacions cada hora. Aquest creixement -i les veus que avisen que es pot saturar- obliga l’aeroport a buscar el difícil encaix entre convertir-se en un hub de vols internacionals i no desfermar una batalla amb els veïns i la sensibilitat mediambiental. A l’ARA hem recollit quines són les alternatives (més i menys improbables) que té el Prat per resoldre aquest trencaclosques.

Mantenir l’‘statu quo’

Encabir més vols en les hores vall i reduir l’estacionalitat del Prat

Actualment l’aeroport té tres pistes. Una llarga al cantó muntanya, per on aterren els avions; una 500 metres més curta tocant al mar, i una de transversal que creua la primera i es fa servir en moments puntuals, com en algunes operacions nocturnes. Amb aquest disseny, en un pic d’activitat màxima es podrien arribar a fer 90 operacions (entre enlairaments i aterratges) en una hora. Malgrat que les franges més cotitzades per les aerolínies -el matí i el vespre, amb una forta estacionalitat a l’estiu- estiguin més a prop de quedar saturades, hi ha hores vall en què es podrien incorporar nous vols. “Sense fer res, la capacitat encara és molt gran”, apunta una font del sector. A això s’hi podrien afegir altres canvis. Per exemple, optimitzar la seqüenciació entre les aeronaus. En altres paraules, reduir la separació entre els avions -sempre dins els estàndards de seguretat que marca Europa- o passar de calcular-la basant-se en els metres a fer-ho basant-se en el temps. “La capacitat de l’aeroport és un equilibri entre demanda i dos factors d’oferta: infraestructures i operacions”, resumeix César Trapote, consultor de transport aeri i professor a l’Escola d’Enginyeria de Telecomunicació i Aerospacial de la UPC. A més, per l’efecte del turisme, el Prat és un aeroport amb molta estacionalitat.

Allargar la pista del mar

L’estany de la Ricarda, espai protegit per Europa, amenaçat

Afegir 500 metres en direcció nord a la pista curta és una de les opcions que han tingut més visibilitat les últimes setmanes. Implicaria, però, construir la infraestructura sobre l’estany de la Ricarda, un entorn protegit tant per la xarxa europea Natura 2000 com pel Pla d’Espais d’Interès Natural. Aquests aiguamolls tenen un gran valor ecològic per a observadors d’aus i fins i tot s’hi han organitzat trobades d’experts d’arreu d’Europa. Les obres, doncs, haurien de passar pel vistiplau de Brussel·les i compensar-se amb un nou ecosistema artificial en un altre indret de la zona. “En general, si desenvolupes una infraestructura que fa malbé un espai natural s’han d’implantar mesures compensatòries per millorar altres espais, però la Ricarda està protegida a nivell europeu per la Xarxa Natura 2000, cosa que impossibilita la seva modificació”, diu Pere Suau-Sánchez, professor de la UOC.

Entrevista a la directora de l'aeroport: “L’única manera de consolidar el Prat com a ‘hub’ és que tingui més capacitat”

Dos enlairaments alhora

Operar amb pistes independents és una línia vermella del territori

Una altra via per guanyar en capacitat -que es podria combinar amb l’anterior-és que les pistes deixin d’operar de manera segregada. Així es podrien fer, per exemple, dos enlairaments alhora, també per la pista llarga. És la manera com operen altres aeroports com Heathrow, recorda Suau-Sánchez. No obstant, en el passat les pistes segregades (cadascuna amb una funció) ja es van pactar amb els veïns de Gavà Mar i Castelldefels per reduir l’impacte sonor que denuncien. I és una línia vermella que no volen que es creui. Amb l’operativa actual, les sortides dels avions fan un gir sobre el mar per mitigar el soroll sobre les poblacions, i els aterratges sobrevolen la Zona Franca, on no hi ha habitatges. “La pròpia configuració de l’aeroport fa que, fins i tot amb pistes independents, comparativament hi hagi menys població afectada pel soroll que en qualsevol altre aeroport europeu si es reparteixen les operacions i configuracions com es fa allà. Però qui n’està afectat, n’està afectat igual”, diu una altra veu del sector.

Un compromís intermedi

Mantenir la Ricarda i utilitzar pistes independents puntualment

Cal tenir en compte que algunes de les opcions exposades són complementàries i es poden creuar hipòtesis. A partir de les reunions que el president d’Aena, Maurici Lucena, ha mantingut els últims mesos amb administracions catalanes i locals i agents econòmics de la ciutat, n’haurà de sortir un consens. Aena està en mans de l’Estat en un 51%, i el 49% restant el controlen accionistes, sobretot fons, que hi busquen un benefici. I un acord intermedi seria, per exemple, conservar l’estany de la Ricarda i pactar amb els veïns l’ús independent de les pistes quan la capacitat estigui al límit.

L’encaix dels avions grans

Si el Prat vol ser un ‘hub’ s’haurà d’adaptar a aquests models

Darrere moltes de les opcions sobre la taula hi ha un altre debat de fons: quins canvis ha de fer el Prat per ser un hub? Les connexions de llarg radi es fan amb models per a més passatgers, que també tenen les seves particularitats a l’hora d’enlairar-se i aterrar. “Si els avions de fuselatge ample més grans van molt carregats no poden sortir per la pista curta. Ho han de fer per la llarga i perds un o dos moviments d’arribada a l’hora”, diu Suau-Sánchez. De totes maneres, les naus més grans encara són una petita part de totes les que passen per les pistes del Prat. Al voltant d’un 5%, apunten fonts del sector, respecte al 90% que suposen els models mitjans més habituals operats per Vueling o Ryanair. “Quan entren avions més grans canvia l’escenari de treball”, recorda Trapote sobre l’ambició del Prat de fer d’enllaç intercontinental.

La terminal satèl·lit

Ja està en marxa el seu disseny i concentrarà vols de llarg radi

A les pistes i el seu disseny s’hi suma un altre element: les infraestructures que puguin acollir un flux més gran de passatgers. Avui dia el límit teòric del Prat és de 55 milions de passatgers, encara que algunes veus adverteixen que no cal obsessionar-se amb aquesta xifra. Sota l’executiu socialista s’ha posat en marxa el disseny de la nova terminal satèl·lit centrada en les rutes de llarg radi per augmentar la capacitat de terminals als 70 milions de passatgers anuals. Es començarà a construir el 2021 i Lucena va prometre acabar-la abans del 2026, però per si sola no resoldria el maldecap del Prat. En l’apartat del sòl també es poden introduir millores en els filtres de seguretat i ampliar els pàrquings.

Girona com a quarta pista

Moure-hi alguns vols ‘low cost’ dependrà de l’interès comercial

Les incògnites sobre el futur del Prat també han posat el focus sobre el segon aeroport de Catalunya. ¿Girona podria acollir part de les rutes low cost que ara escullen Barcelona? “No té sentit forçar el canvi de rol de pistes si tens Girona al costat”, defensa una veu del món aeronàutic, que recorda que ciutats com Munic fan servir instal·lacions secundàries a una distància similar per mitigar la saturació. En aquest sentit, Aena va prometre que l’aeroport de Girona comptarà amb un baixador de l’AVE fins a la mateixa terminal per millorar la connexió amb Barcelona. L’estratègia, però, dependrà de l’interès comercial de les aerolínies per obrir rutes a Girona. “La tendència en aquests casos és ponderar el preu del bitllet amb el valor del temps que hi inverteixes”, diu Trapote. Per seduir les companyies també entren en joc les taxes aeroportuàries i ajudes a la promoció.

Les opcions descartades

La pista sobre el mar i un gir a la més curta, les menys probables

Construir una pista en una plataforma sobre el front marítim del Prat és una opció amb alguns defensors, que la mateixa Aena descarta d’entrada pel gran impacte ecològic i el cost d’una obra d’aquesta envergadura. Per ara també ha quedat guardada en un calaix la possibilitat de modificar la pista més curta fent-hi un gir de sis graus perquè no sobrevoli les cases de Gavà Mar.

La cruïlla en què es troben Aena i Enaire -l’empresa pública que gestiona les operacions de vol- conviu amb el moviment que urgeix a prioritzar altres mitjans de transport com el tren per als trajectes curts. Les aerolínies també compten amb altres camins per reduir la petjada ambiental, com fer servir nous models d’avions amb menys emissions. Tot plegat forma part de l’equació per decidir com ha de ser el futur Prat.