Com recuperar la confiança en el sistema ferroviari
El tràgic accident d’Adamuz, amb més de 40 víctimes mortals i més de 40 desapareguts, ha obert una més que lògica inseguretat, tant en els gestors de les línies de ferrocarril com en els mateixos usuaris. No en va, respecte a les causes que haurien provocat l’accident, de moment tot són especulacions. Experts, maquinistes, treballadors del sector i, darrere seu, els polítics amb responsabilitats busquen desesperadament explicacions tècniques a un desastre ferroviari tan greu com de moment incomprensible i enigmàtic.
¿Els diversos trencaments dels raïls van ser la causa de l’accident o una conseqüència? ¿El descarrilament va malmetre les vies o les vies van provocar el descarrilament? ¿Hi ha algun problema en les rodes del tren Iryo o dels anteriors combois que van passar pel mateix tram el mateix dia? Que l’accident tingués lloc en una recta no fa sinó afegir-hi estranyesa. A hores d’ara, doncs, no hi ha res clar, cap anomalia evident, cap pista plausible. Només una cosa ha quedat descartada: un hipotètic sabotatge.
És aquesta incertesa que presideix la investigació el que precisament genera més incertesa i amplifica els dubtes. En aquest context, per tant, més que mai cal extremar la prudència davant el més mínim indici que pugui sorgir. Per això resulta raonable la decisió d’Adif de limitar a 160 km/h la línia d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid en un tram de 150 quilòmetres de llargària, el que va de Mejorada del Campo a Alhama de Aragón, aproximadament, un tram en el qual els maquinistes havien detectat alguns sots. El que en un altre moment s’hauria considerat una incidència menor, ara agafa tota una altra rellevància. Així doncs, fins que no es revisin a fons aquests sots, els combois no hi podran circular a la velocitat habitual. Passa el mateix amb l’accident d’ahir a Gelida, la caiguda d’un mur de contenció sobre un tren de Rodalies que va provocar almenys un mort i 15 ferits. És un altre tipus d’accident, però també suma a la sensació d’inseguretat. Ara mateix té sentit que qualsevol mínim dubte sigui objecte d’una rigorosa actuació.
La Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF) té una feina complexa, delicada i decisiva per fer llum sobre una catàstrofe com aquesta, una catàstrofe que posa en dubte el conjunt d’un sistema ferroviari. Entre el 2021 i el 2025 s’han invertit un total de 700 milions d’euros en el tram de l’accident per remodelar-lo. Els trens implicats en principi complien totes les garanties de seguretat i havien passat les revisions pertinents. Però alguna cosa ha fallat. Aclarir-ho no alleujarà el dolor de les víctimes però tranquil·litzarà l’opinió pública, i hauria d’evitar que torni a passar res semblant.
Tampoc ho tenen fàcil ni les autoritats, ni les companyies implicades, ni tampoc Adif: uns i altres hauran de treballar de valent per retornar la confiança perduda dels usuaris. A part de màxima prudència, caldrà màxima transparència en les explicacions un cop es localitzin tant el bogi (la roda) que falta en un dels trens com les caixes negres dels dos combois, elements que poden ser claus a l’hora de trobar explicacions sobre quines accions van fer els maquinistes i com va actuar el sistema de seguretat LZB. La revisió detallada de tota la zona zero també serà rellevant.
Saber què va passar en el dramàtic accident d’Adamuz i recuperar la confiança en el sistema ferroviari són dues cares de la mateixa moneda.
