MEDI AMBIENT

Comença la zona de baixes emissions, un primer pas per a un aire més net

Les administracions reconeixen que caldran més mesures per millorar la qualitat de l’aire i les entitats proposen el peatge urbà

El 2020 arrenca amb una mesura inèdita per atacar el problema de salut que comporta la contaminació atmosfèrica a l’àrea de Barcelona. Per primer cop, es posa en marxa una restricció per als cotxes i motocicletes més antics i contaminants que els barra el pas de dilluns a divendres no festius per tot un perímetre delimitat per les rondes de Barcelona, que inclou també l’Hospitalet i una part de Sant Adrià de Besòs, Esplugues i Cornellà de Llobregat. L’anomenada zona de baixes emissions (ZBE) es posa en marxa el 2 de gener -primer dia laborable de l’any- com una primera resposta al problema ambiental que ha d’anar acompanyada de més mesures per garantir que els nivells de contaminants com el diòxid de nitrogen (NO2 ) i les partícules PM10 es redueixen prou com per complir els límits de la UE i els límits encara més exigents de l’Organització Mundial de la Salut (OMS).

Tot el que has de saber del veto als cotxes i les motos contaminants a Barcelona

“Amb la ZBE no n’hi ha prou. És una mesura molt important però que s’haurà de complementar amb d’altres”, reconeix a l’ARA el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet. De fet, el mateix estudi de l’impacte ambiental de les restriccions que va fer públic l’Ajuntament de Barcelona ja admetia que seria insuficient per aconseguir un descens de la contaminació prou important i sostingut en el temps. És per això que el govern d’Ada Colau s’ha donat uns sis mesos per fer una primera avaluació i traçar més mesures, com un peatge urbà d’accés a Barcelona, similar als que ja funcionen en altres capitals europees, per combatre la contaminació. Aquesta taxa anticontaminació, però, no convenç a altres administracions com a la pròpia Generalitat, que de moment no l’ha volgut valorar. “El nostre model de peatges és la vinyeta, que no és incompatible amb un peatge urbà d’accés a l’àrea de Barcelona. Però això és, en tot cas, un debat a fer un cop veiem com funciona la zona de baixes emissions”, apunta Calvet.

El conseller defensa que l’estratègia per fer front a la crisi climàtica que ha engegat el Govern preveu que part del futur impost al CO 2 que es recapti serveixi per afavorir la transformació de flotes de transport i reduir així també els gasos contaminants.

Les entitats volen més mesures

Entitats ecologistes com la Plataforma per la Qualitat de l’Aire a Barcelona són partidàries d’avançar “ràpidament” cap a una taxa anticontaminació “que disminueixi de manera més dràstica el nombre de vehicles circulants i la contaminació atmosfèrica”. Per tal que sigui “més just socialment” proposen, per exemple, que sigui una taxa gradual que s’abarateixi com més plens d’ocupants vagin els vehicles que accedeixin a la ciutat.

“La ZBE és una mesura de mínims, que necessita mesures addicionals, perquè temem que acabi servint de pla Renove per fases, cosa que seria una dinàmica molt perversa des del punt de vista ecològic”, adverteix el portaveu de la Federació d’Associacions de Veïns i Veïnes de Barcelona (FAVB) i membre de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire Albert Recio. També critica que el criteri amb el qual funcionarà la zona de baixes emissions sigui l’etiquetatge de la DGT i no “la contaminació real dels vehicles”. “El que està creixent a la ciutat són justament totterrenys urbans que emeten molta contaminació i tenen etiqueta”, subratlla.

La zona de baixes emissions neix sense reforç addicional al transport públic

Divisió d'opinions entre els ciutadans

Els usuaris afronten amb divisió d’opinions la posada en marxa de la zona de baixes emissions. “Treballo a Barcelona i hi arribo amb Renfe, però espero veure’m beneficiat de respirar un aire més net a la ciutat”, escrivia Francesc Roma responent a la crida als lectors de l’ARA. D’altres conductors són crítics amb el criteri de vetar segons la data de matriculació: “Tinc un Seat Altea del 2004 que compleix normativa Euro 4 i li tocaria etiqueta groga, però com que han tallat per data de matriculació i no mirant el que realment s’ha de mirar, doncs no podré entrar”, es queixava un altre usuari, Carmelo Cruz, afectat per la normativa. Per a Ignasi Tort el que cal és actuar de manera prioritària en vehicles de repartiment, busos i taxis, “que són els que més quilòmetres fan i amb els quals es pot reduir més radicalment la contaminació”.

La Clàudia, en canvi, ha decidit donar de baixa el seu vehicle vell del 1999 i no comprar-se’n cap altre -l’AMB ofereix transport públic gratuït durant tres anys a canvi de desballestar un vehicle vell-. “M’organitzaré per anar sempre amb transport públic o, si no, compartir cotxe. Prefereixo respirar aire més net que anar amb cotxe”, conclou. De fet, les demandes dels usuaris afectats per les restriccions se centren, en bona part, a assenyalar que cal millorar la quantitat i la qualitat de l’oferta de transport públic com a alternativa real de mobilitat. “Visc a Sant Adrià de Besòs i treballo a la Zona Franca, un trajecte de 15 minuts amb cotxe que amb transport públic és més d’una hora i mitja, perquè entro a les sis. ¿A quina hora hauré de sortir de casa?”, es pregunta el Fernando. El Miquel, que entra a Barcelona amb la R3 de Rodalies des de fa 20 anys augura el col·lapse: “La xarxa no està preparada per a un augment d’usuaris”.