La Sagrera entra en la fase decisiva

BarcelonaSi es visita l’espectacular maqueta de Barcelona que des de fa uns dies es pot veure a l’antiga seu de l’Editorial Gustavo Gili, és fàcil comprovar com la Sagrera és una de les poques cicatrius encara obertes en la trama consolidada de la capital catalana. Sobre el model, l’ampla franja blanca neta de construccions contrasta amb la ciutat atapeïda que creix als voltants. Un buit que confirma que aquesta és la gran transformació pendent que té en marxa Barcelona des dels voltants de l’any 2000, quan van començar uns treballs que avui, molts maldecaps després, encaren la seva fase definitiva: la del final de l’obra ferroviària i la metamorfosi urbana de tota la zona.

La primera pedra de l’estació –la clau de volta de tota la transformació de la zona– es va posar l’any 2010. Des d’aleshores, el projecte ha patit innombrables contratemps, des de troballes arqueològiques fins a problemes al voltant d’una estació elèctrica i, fins i tot, una aturada forçosa dels treballs durant més de tres anys per un cas de suposada corrupció arran del sobrecost de les obres que va acabar arxivat. Un periple que ha obligat a recalcular constantment tant el cost com el calendari de l’obra. L’última dada feta pública parla de contractes per valor de 1.274 milions d’euros –més de 1.000 dels quals ja executats– i l’horitzó de tenir l’estació disponible per a passatgers més enllà de l’any 2032.

Aquesta és, com a mínim, la data amb què treballa Joan Baltà, director de l’empresa pública Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV), que integra Adif, el ministeri de Transports, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona. Des de fa un any, els trens ja circulen per la Sagrera tot i que sense aturar-s’hi, i la previsió és que l’obra ferroviària –l’estructura de formigó, les vies del tren, les catenàries i els elements d’electrificació– estigui completament llesta a finals d’aquest any o principis del 2027. Per a després quedarà la construcció del projecte arquitectònic de l’estació i les instal·lacions. És a dir, passar de l’actual esquelet a una estació completa i acabada.

Dubtes sobre el calendari

Aquesta setmana, però, van tornar a saltar totes les alarmes sobre el calendari. En una entrevista al Matí de Catalunya Ràdio, l’expresidenta d’Adif i exsecretària d’estat de Transports Isabel Pardo de Vera –imputada ara en el cas Koldo– va carregar contra BSAV, on, va dir, “hi ha persones que han estat tota la vida allà i no treballen en el projecte”. En concret, Pardo de Vera va acusar l’empresa pública de no tenir preparat el projecte arquitectònic de l’estació. “On és el projecte? Ningú l’ha fet. Des d’Adif ho hem avisat des de fa temps”, va dir, i va vaticinar que s’acabarà l’obra ferroviària i no es podrà començar a fer l’estació.

En declaracions a l’ARA, Baltà nega la major. Explica que el projecte executiu sobre l’estació està llest i en mans d’Adif, que n'ha fet la revisió tècnica i econòmica i preveu treure la licitació aquest any perquè les obres de l’arquitectura i les instal·lacions de l’estació comencin “amb absoluta continuïtat” un cop acabi la part ferroviària. Assegura, a més, que Pardo de Vera mai li va expressar cap queixa per un possible retard. Dues fonts coneixedores de la situació marquen distàncies amb l’atac frontal de l’exsecretària d’estat i confirmen que el projecte executiu de l’arquitectura de l’estació està ja en mans d’Adif.

Tanmateix, les mateixes fonts precisen que sí que s’ha parlat en les reunions sobre el retard en la redacció d’alguns dels altres vuit projectes al voltant de l’estació que es van adjudicar el 2021 i que, tot i que s’havien d’entregar en un període de 24 mesos, encara avui no s’han acabat. Les mateixes fonts opinen que la direcció de BSAV –que Pardo de Vera volia destituir i per a la qual havia arribat a buscar relleu– no sempre és prou diligent, i consideren que si es tornés enrere en el temps segurament s’optaria per un altre model que no impliqués la creació d’aquesta empresa. Subratllen, però, que ara mateix es treballa a bon ritme, i preveuen un impuls de les diferents administracions a les seves respectives carpetes pròximament.

Una estació amb tres nivells

Un cop surtin a concurs les obres de l’arquitectura de l’estació, qui el guanyi tindrà a les seves mans el projecte de B720 Arquitectura, l’estudi de Fermín Vázquez, l’arquitecte de la Torre Agbar, de l’aeroport d’Alguaire i del nou Camp Nou, entre d’altres. Una estació d’estacions –hi conviuran l’alta velocitat, Rodalies, el metro i autobusos interurbans– que tindrà com a elements més característics una gran pèrgola de fusta i un gran pati intermodal que permetrà accedir als diferents nivells de l’estació en funció de quin transport es vagi a buscar.

L’estació és la joia de la corona i al mateix temps el motor de la profunda transformació que ha de viure la zona. Estarà completament integrada en el gran parc del Camí Comtal –de més de 4 quilòmetres– que suturarà la frontera històricament oberta per les vies del tren entre els districtes de Sant Andreu i Sant Martí. Una zona verda immensa –cridada a ser la més important de la ciutat–, on es projecten diferents espais com ara un extensíssim roserar que condueixi des de l’estació en direcció al centre de la ciutat, una gran font i molts espais d’ombra. En una mena de promesa breu d’aquest futur, avui ja es pot trepitjar una petita part de l’extrem sud d’aquest parc, inaugurat fa pocs mesos en el tram que va des de la Torre del Fang fins al pont de Felip II. Des d’allà haurà d’arribar fins a tocar pràcticament el parc de la Trinitat.

Més de 10.000 nous pisos

Aquest enorme pulmó verd vertebrarà al seu voltant nous barris que permetran l’arribada de fins a 30.000 nous veïns, a més de nous hotels –un dels quals al costat mateix de l’estació–, oficines i equipaments. En total, el pla preveu 480.018 metres quadrats destinats a comercial, terciari i hoteler, 150.493 metres quadrats d’equipaments i un mínim de 746.000 metres quadrats més d’habitatge. Aquesta última és una de les potes clau de la transformació que ha de viure la zona. Els més de 13.500 pisos –el 43% dels quals protegits– que han de derivar del conjunt d’operacions al voltant de la cobertura de les vies han de ser oxigen per a una ciutat molt necessitada d’habitatge.

En alguns casos, com el de la zona de les antigues Casernes de Sant Andreu, ja s’ha començat a edificar. Només en aquesta àrea hi haurà, quan s’acabi, 2.020 pisos, el 60% dels quals protegits. En altres zones els treballs estan en una altra fase. Per exemple a la part superior de la rambla Prim, on segons va explicar el passat mes d’abril l’alcalde Barcelona, Jaume Collboni, la previsió és poder començar a aixecar 3.360 habitatges –2.089 dels quals públics– a partir del 2029. Només en aquesta zona, que acollirà 21.656 metres quadrats d’equipaments, com ara una escola bressol, un centre de salut, un centre cívic i cultural i un pavelló poliesportiu, s’hi esperen aproximadament 8.800 nous veïns en els pròxims anys.

També són peces destacades de la mutació de la zona l’entorn més proper a la futura estació de La Sagrera –2.230 habitatges nous–, les àrees de la Maquinista i de Colorantes –amb més de 1.000 habitatges previstos a cadascuna– i la de Renfe-Tallers, amb uns 850 pisos. Tot i que formalment és fora del projecte de BSAV, l’Ajuntament també compta dins de la transformació de la zona el futur ecodistricte de la Mercedes, al Bon Pastor, on preveu 1.500 habitatges nous, el 40% assequibles.

Esperança o escepticisme

Tot i els passos endavant del projecte, el sentiment dels veïns de la zona pendula entre diversos sectors: l’esperança de qui confia a veure per fi acabada l’obra, la curiositat de qui es pregunta com canviarà el barri quan hi parin els trens i l’escepticisme de qui ja ha vist molts cops incomplertes les promeses i no espera pràcticament res. Ho resumeix una veïna que es va comprar un pis a la Sagrera l’any 1996 i que aleshores feia broma amb dues amigues sobre que podrien anar en tren a París “de porta a porta”. Un viatge que avui, confessa, ella ja no aspira a fer.