Els estudis del tramvia avalen l'enllaç per la Diagonal, que perdrà dos carrils

Aquesta connexió tindrà un cost de 175 milions d'euros i és la que surt més reforçada de la comparativa que ha presentat el govern municipal

La línia recta de la Diagonal és, segons els esperats estudis tècnics de la connexió del tramvia, la “millor opció” per tirar endavant aquest enllaç, que és un dels compromisos electorals de Barcelona en Comú. Així ho va remarcar aquest dimecres, informes comparatius en mà, la tinent d’alcalde de l’àrea d’Urbanisme, Janet Sanz, conscient que ara el repte del seu equip és trobar aliats polítics per tirar endavant aquesta gran transformació. L’enllaç en superfície per la Diagonal és, d’entre les quatre alternatives de recorregut que s’han comparat, la que obté uns millors resultats cost-benefici, com va remarcar, durant la presentació dels estudis, el seu coordinador, Oriol Altisench. Aquesta connexió suposa una inversió a 30 anys vista de 105 milions, als quals cal sumar 70 milions més en tramvies i cotxeres. En total, doncs, com va avançar aquest diari, la inversió necessària s’enfila fins als 175 milions. I a aquesta quantitat s’hi han d’afegir els sis milions anuals que s’estimen per als costos de manteniment i operació.

Els estudis apunten, però, que els impactes positius d’aquesta connexió superen el seu elevat cost, ja que permet variables com reduir en 12.500 els vehicles que circulen cada dia per la Diagonal o incrementar en 118.000 els usuaris del tramvia, que arribarien, així, fins als 222.000 i superarien, per exemple, els de línies de metro com la 2 (150.000) o la 4 (170.000). La majoria de nous usuaris es capten d’altres modes de transport públic (82.000), però uns 15.000 són persones que, en disposar d’aquest servei, optarien per deixar el cotxe. La regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal, va confirmar que el projecte es concretaria amb la retirada de dos carrils de circulació a l’avinguda -el tramvia se situaria a la part central- i que s’inclou en un pla global del govern per reduir el protagonisme del cotxe, que inclou, també, iniciatives com culminar la nova xarxa de bus o impulsar les superilles. Vidal va apuntar, també, que els autobusos que es retirin de l’avinguda es destinaran a donar servei a altres punts de la ciutat. El retorn social de la inversió per aquest enllaç és d’un 11%, molt per sobre de la puntuació que obtenen les alternatives estudiades.

Les altres opcions són fer l’enllaç també per la Diagonal però soterrat, com si es tractés d’una línia de metro (475 milions), fer-la pel recorregut de l’Eixample que marquen els carrers Urgell i Provença (210 milions) o, la més econòmica, fer la connexió a través d’una nova línia de bus elèctric -com defensa CiU- que té un cost de 20 milions. La més ben situada, pel que fa a taxa de retorn, i sempre per darrere de la de fer l’enllaç en superfície per la Diagonal, és la del túnel, però en aquest cas el cost desaconsella la solució.

El soterrament, massa car

L’opció de fer el trajecte soterrat és la que permet, això sí, un guany mediambiental més gran -redueix les emissions un 0,5%, mentre que l’enllaç en superfície la redueix un 0,3%- i és, també, la que aconsegueix seduir més usuaris nous (132.000) i fa disminuir més la congestió. En el cas de l’alternativa que preveu el recorregut per l’Eixample el problema és que cal un itinerari més llarg i, per tant, costós i que se sedueixen menys usuaris. I pel que fa a l’autobús, tot i que és la fórmula més econòmica, és, també, la que suposa menys reducció del volum de cotxes, ja que menys usuaris farien servir aquest servei.

La retirada de dos carrils es complementaria amb solucions de mobilitat com canviar de sentit el tram alt del carrer Urgell i una part de l’ avinguda de Sarrià per fer més fàcil l’entrada i sortida de vehicles a la ciutat. El projecte preveu habilitar sis noves parades entre les places de Francesc Macià i les Glòries. Les estacions tindrien una demanda mitjana d’entre 8.000 i 11.000 usuaris, mentre que ara la més utilitzada, la de Francesc Macià, té una demanda de 4.500. El govern no va concretar encara com es planteja la seva voluntat de maximitzar la presència pública al tramvia, que ara està operat per empreses privades. I els grups de l’oposició, per la seva banda, van reiterar els seus recels al projecte. Ara el pas necessari per al govern és trobar socis.

Més continguts de