Adif-Renfe: el preu d'un divorci
La divisió en dues empreses diferents fa vint anys pesa en el dia a dia del servei
BarcelonaFa 21 anys, l’1 de gener del 2005, s’oficialitzava la separació de Renfe en dues empreses diferents: Renfe Viatgers i Adif. Aquell divorci, patrocinat per una Unió Europea (UE) que exigia mesures per posar fi al monopoli ferroviari, havia de suposar la liberalització del ferrocarril, incrementant la competència i beneficiant l’usuari. Dues dècades després, però, la difícil convivència entre Adif i Renfe s’ha acabat convertint també en un problema de governança i, de retruc, en un maldecap més per als passatgers. El caos dels darrers dies a Catalunya ho ha tornat a fer evident.
L’ARA ha parlat amb diverses persones que, ja sigui des de la Moncloa, des de la Generalitat o des de les mateixes empreses, al llarg d’aquests vint anys han viscut de ben a prop l’impacte que la relació entre Adif i Renfe té en la prestació del servei. Totes elles han demanat no aparèixer amb el seu nom. Amb una única excepció, que defineix com a “cordial” la relació entre totes dues empreses, la resta corroboren que les topades i els recels entre elles són habituals i, sovint, fan més difícil la gestió del dia a dia. "La relació és complicada", subratllen.
Per entendre l’origen d’aquesta situació cal remuntar-se als inicis dels 2000, amb l’aprovació per part del govern de José Luis Rodríguez Zapatero de la llei del sector ferroviari. A diferència de països com França i Alemanya –que van decidir crear diferents divisions però sota un mateix hòlding empresarial–, a Espanya –com a Itàlia i Portugal– es divideix Renfe en dues empreses diferents. I mentre que Adif és la responsable de la gestió i el manteniment de la infraestructura, Renfe és la que s'encarrega del servei. Simplificant-ho molt, Adif són les vies, les catenàries i la senyalització, i Renfe els trens.
En els inicis d'aquesta divisió es traçaria una diferència que explicarà algunes desavinences del futur: Adif s’omple d’enginyers de camins, mentre que a Renfe molts càrrecs directius són antics maquinistes. Una segregació que afavorirà una visió fragmentada del servei, en què l'explotació de la infraestructura va per una banda i la necessitat de donar servei als usuaris per una altra. “Hi havia una mica la sensació que els que valien anaven a Adif i els altres es quedaven a Renfe”, explica una font amb una llarga trajectòria en el sector. Uns recels que s'han disparat a mesura que les dues empreses han anat creixent, alimentats a més pel fet que durant molts anys la prioritat ferroviària de l'Estat ha sigut Adif i sobretot la construcció de quilòmetres d'alta velocitat.
"Tota l’estructura d’Adif té com a incentiu principal cobrar molts cànons –el preu que paguen les operadores per utilitzar la infraestructura–. Això sobrecarrega la xarxa d’alta velocitat, amb el consegüent impacte sobre les vies. És una estructura enfocada completament a fer obres, no té interès en la qualitat del servei”, explica una font que ha conviscut amb les dues empreses. La mateixa font qüestiona també que, tot i la separació de les dues empreses, sigui el ministeri de Transports el principal accionista de les dues, ja que això provoca que algunes decisions es prenguin amb la calculadora electoral a la mà. Segons ell, s'hauria de tendir cap a un model més empresarial a l'estil d'Aena.
La gestió del dia a dia
Els recels entre totes dues companyies han fet que molts cops no anessin a l'una. Fins al punt que tot i treballar plegades no sempre es comparteixen la informació. El relat que fa una font que ha compartit moltíssimes reunions amb les dues empreses evidencia la descoordinació: "Es culpen constantment l’una a l'altra". "Quan hi ha un incident, sempre la primera pregunta és si la culpa és del pantògraf –i, per tant, del tren i de Renfe– o de la catenària –i, en conseqüència, de la infraestructura i d'Adif–", afegeix un altre. Unes diferències que també arriben quan toca decidir les actuacions en la xarxa –en què molts cops es prioritzen més grans inversions en estacions o en cobertura de vies que en el manteniment– o a l'hora de prendre decisions sobre com actuar davant d'una incidència.
Sense un òrgan de coordinació superior, Adif és qui té l'última paraula quan toca decidir quin tren surt, quin va més lent o quin s'atura. Tanmateix, com que la comunicació entre empreses no és la millor, això genera disfuncions que acaba pagant l'usuari, que pateix la falta d'informació. "És difícil que la prioritat d'Adif sigui l'usuari. L’operador del servei té més pressió, perquè la seva tasca és molt més visible", remarca una font amb experiència en la gestió ferroviària, que considera que això provoca que molts cops Adif se centri només a mirar com resoldre la incidència sense pensar a comunicar els efectes als usuaris.
Una distància que en el cas català encara és més gran perquè l'estructura d'Adif no està habitualment sobre el terreny –una part de la xarxa del país es gestiona des de València– i perquè són dues empreses molt centralistes. En aquest sentit, diverses fonts apunten que cal una gestió més regionalitzada, amb les cúpules de les empreses més pròximes al terreny on operen.
