L’AMB proposa reconvertir els peatges en una taxa antipol·lució
El govern metropolità i la Generalitat busquen fórmules per reduir els nivells de contaminació
BarcelonaLa mobilitat metropolitana ha de canviar -i molt- en els pròxims anys per aconseguir superar un repte fonamental: reduir la contaminació fins als límits que fixa la directiva europea. És amb aquest horitzó que totes les administracions estan pensant en com ha de ser la mobilitat del futur. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (l’ens integrat pels 36municipis) va presentar ahir la seva proposta: el Pla Metropolità de Mobilitat Urbana (PMMU) 2019-2024.
Un dels punts més destacats és “l’aposta per reconvertir els peatges de concessió que han de vèncer els pròxims anys a l’entorn de l’AMB, cap a una taxa de congestió i contaminació per al vehicle privat”. A partir del 2019 s’acaba la concessió de diferents peatges. El primer és el de l’AP-7 entre Tarragona i Alacant, que no afecta l’AMB, però el 2021 aixeca barreres el de la C-33 de Barcelona a Granollers. També s’acaba aleshores la concessió de l’AP-2 Saragossa-Mediterrani.
“En l’àmbit metropolità cal analitzar molt a fons la reconversió dels peatges que caduquen i s’han d’eliminar”, va explicar ahir el director de Mobilitat i Transport de l’AMB, Joan Maria Bigas. El nou peatge aniria en funció del nivell de contaminació que hi hagi en aquell moment dins de l’AMB i també de la congestió. Com més retencions i més contaminació, més alta seria la taxa a pagar.
La mateixa AMB, però, admet que aquesta reconversió dels peatges que vencen s’haurà de fer amb un model “consensuat” amb la resta d’administracions competents: és a dir, amb l’Estat, la Generalitat i alhora amb els municipis. La proposta, a més, podria coincidir amb altres iniciatives, com ara la vinyeta que fa anys que tracta d’impulsar la Generalitat: una taxa anual homogènia a tot Catalunya que substituiria els peatges i permetria seguir mantenint en bon estat les autopistes d’alta capacitat. De fet, en aquest últim any i mig el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, ha recordat reiterades vegades els problemes que pot comportar la fi dels peatges per a aquestes infraestructures per les quals circulen milers de vehicles. Així, tot i que la vinyeta és la proposta insígnia del Govern, fonts de la Generalitat van admetre ahir que la mesura de l’AMB “no seria incompatible” amb aquesta altra taxa, que hauria de ser “el marc general” a Catalunya.
“Des del desembre hi ha muntada una taula de debat amb els representants de totes les administracions, incloent-hi l’AMB, i també patronals del sector i sindicats per avaluar possibles mesures en les vies d’alta capacitat. Aquesta és una de les opcions per millorar la qualitat de l’aire, però no l’única”, van matisar fonts del departament. “Aquest grup de debat es va reunir aquest dimarts i es va posar sobre la taula un estudi, dels molts que hi ha, sobre diferents models de peatges en l’àmbit europeu”, apuntaven les mateixes fonts, que insistien que, en qualsevol cas, la proposta de l’AMB hauria de ser compatible amb la vinyeta: “L’objectiu és dissenyar un model global i compatible amb la implantació d’un peatge urbà. Com a Suècia, per exemple, que té la vinyeta general i Estocolm té el seu peatge urbà”.
Autobusos a demanda i carrils VAO
La proposta de reconvertir els peatges en una taxa d’accés a la ciutat és només una de les més de cent mesures que preveu el nou Pla Metropolità de Mobilitat Urbana de l’AMB per als pròxims sis anys. Entre la resta de mesures per millorar la mobilitat també hi ha augmentar els carrils VAO (de vehicles d’alta ocupació). “La clau perquè el transport públic sigui atractiu és que sigui més ràpid que el vehicle privat; per tant, ha de tenir un espai reservat i un semàfor que li doni preferència”, va explicar Bigas. En aquest sentit, el carril bus-VAO juga un paper fonamental. “Un dels més necessaris és el de la Diagonal, però també és important el de la Gran Via, tant per als vehicles que venen del Llobregat com per als que venen del nord, del Besòs”, va detallar Bigas.
Una altra mesura que proposa el document presentat ahir és impulsar el bus a demanda. L’any passat es van fer proves pilot, una d’elles per connectar Tiana amb l’Hospital de Can Ruti. “És un sistema justificat en zones de baixa densitat, ja siguin alguns barris o polígons industrials”, va explicar l’expert. “Es tracta d’aprofitar les aplicacions que permeten posar en contacte el ciutadà amb el transport públic, com ja fan els VTC o els taxis”, va afegir. Aquest sistema, que requereix certa previsió de l’usuari a l’hora de demanar el servei, permet que “no hi hagi autobusos circulant constantment i, per tant, contaminant”, va apuntar Bigas. A Barcelona ciutat, al barri de Torre Baró, també hi ha un autobús que funciona a demanda, com a prova pilot.
Aquestes i la resta de mesures del pla pretenen reduir les emissions de CO 2 entre un 5% i un 7% d’aquí al 2024, rebaixar a la meitat la població exposada a aire de mala qualitat i reduir un 10% la mortalitat anual per aquestes causes. El cost d’implementar tot aquest paquet de mesures i els canvis necessaris en les infraestructures supera els 10.200 milions d’euros, que pagarien tant l’AMB com ajuntaments, diputacions, Generalitat i Estat.
