Un Dakar de transició

PeriodistaMarc Coma no ha tingut una estrena fàcil com a responsable esportiu del Ral·li Dakar. Primer, la necessitat d’haver de canviar aquest estiu a corre-cuita el recorregut de la cursa, a causa de la baixa de països com Xile i el Perú, i després, l’obligació d’haver de retallar algunes etapes de la configuració inicialment prevista, per culpa dels efectes col·laterals del fenomen meteorològic del Niño. Tot plegat ha fet que l’aterratge del d’Avià en el nou càrrec hagi sigut menys plàcid del que s’esperava.

Però se n’ha sortit, i més que bé. Alguns participants –entre els quals Laia Sanz, que va afirmar: “Això és el Dakar i ha de ser dur, molt dur”– han qüestionat que l’ASO, l’organització de la cursa, hagués aplanat el camí als corredors –sobretot als motoristes– en les etapes més dures, com al calorós bucle que van haver de fer a Belén, a l’Argentina. Nani Roma va aplaudir la decisió: “No hem vingut aquí a morir, sinó a competir”. Sobre aquesta qüestió, Pep Font, psicòleg especialitzat en esportistes d’elit que treballa al CAR, sosté: “La duresa d’una prova no ve donada pel risc, sinó per la dificultat. El risc és inevitable, però, si és innecessari, s’evita”. De fet, més d’un 60% dels 358 inscrits (84 motos, 23 quads, 67 cotxes i 44 camions) han acabat els 9.500 quilòmetres de recorregut previstos.

Coma s’ha trobat amb una edició amb dos morts, cap dels quals participant a la cursa: un espectador bolivià de 63 anys, atropellat en la setena etapa pel Mitsubishi del francès Lionel Baud i un conductor que, dies després, va ser envestit en una col·lisió múltiple per un camió d’assistència d’aquest mateix pilot, quan ja s’havia retirat. A més, no hem d’oblidar els deu ferits que hi va haver en l’etapa pròleg quan la xinesa Guo Meiling, a Arrecifes, va perdre el control del Mini amb què debutava al raid, cosa que demostrava poca traça al volant.

Fins ara, en 38 edicions, el Dakar ha provocat 65 morts –la majoria espectadors–, entre els quals nou nens i dos espanyols. Abans-d’ahir, Etienne Lavigne, el director, va confirmar que l’any vinent el ral·li es faria novament a Sud-amèrica, després dels últims rumors que parlaven d’una tornada a l’Àfrica. Pensar en un retorn als orígens geogràfics és del tot inviable, especialment per l’amenaça terrorista que inevitablement hi vindria associada, i que ja va provocar la suspensió de l’edició del 2008 i el canvi a l’escenari vigent en l’actualitat.

El raid més dur del món ha de desconnectar de la nostàlgia del passat, del record permanent de l’Àfrica, on avui és impossible tornar. Les primeres edicions de la prova eren molt costoses per a l’ASO, que havia de pagar per passar per alguns països. El canvi a Sud-amèrica va fer que, de pagar, passessin a cobrar, i que alguns governants es barallessin per poder sortir a la foto, encara que fos havent-se de fer càrrec de l’elevat peatge que exigeix l’organitzador francès. Però, després d’uns anys de vaques grasses, avui només Evo Morales malda perquè el recorregut passi per casa seva, i l’ASO té dificultats per trobar països disposats a satisfer el cànon exigit. D’aquí les retirades de Xile i el Perú d’aquest any, més enllà dels efectes del Niño.

La qüestió del no

Molts analistes qüestionen si la prova s’ha de continuar dient de la mateixa manera. El 'nou' Dakar, a diferència de l’africà, travessa llocs molt poblats, i això comporta el risc d’atropellaments –com ha passat– tot i l’estricte control de la velocitat de pas dels concursants; el torreblanquí Joan Barreda ho sap molt bé, perquè en un parell d’ocasions va ser penalitzat per aquest motiu. Però no n’hi ha prou amb això. La recerca de recorreguts alternatius no és fàcil, a part que ningú vol renunciar a la repercussió mediàtica del pas del ral·li.

Seguretat a banda, des del punt de vista esportiu, Marc Coma va avançar que aquest any la cursa no la guanyaria el pilot més ràpid, sinó el més complet. Només en part ha sigut així.

Que Stéphane Peterhansel hagi guanyat dotze vegades acredita la seva velocitat, però –sobretot enguany– demostra que la paciència té premi aquí. El francès va saber esperar el seu moment després dels problemes dels seus companys; primer Loeb –guanyador de quatre etapes l’any del debut– i després la retirada de Sainz, que ha fet un paper crucial en el desenvolupament del Peugeot.

Després de la tornada l’any passat, la marca del lleó ha guanyat 26 anys després de fer-ho per última vegada amb aquell 405 que pilotava Ari Vatanen, i tot i que la segona posició ha sigut per a un Mini –un cotxe que ja ha arribat al final de la seva vida, i amb el qual Nani Roma difícilment podrà reeditar la seva victòria del 2014– i la tercera per a un Toyota, tot sembla indicar que acaba de començar novament una era Peugeot, com les que van protagonitzar els Citroen o els Volkswagen.

En motos, en canvi, el domini de KTM és aclaparador. Amb la del rapidíssim Price –el primer australià que guanya el Dakar–, la marca austríaca ha guanyat les quinze últimes edicions. Són els reis absoluts, però trigaran a trobar algú que sigui capaç de fer-nos oblidar el regnat de Marc Coma.

I si en cotxes el domini dels Mini ha sigut substituït pel dels Peugeot, en camions l’hegemonia dels Kamaz s’ha vist estroncada per la segona victòria dels Iveco, amb el català Moi Torrallardona en l’equip guanyador. Canvis que ens demostren que la història del Dakar enceta un nou cicle.