Publicitat
Publicitat

BARCELONA

El tramvia per la Diagonal: car i ineficaç o lògic i sostenible?

El Govern assumirà el traçat que decideixi l’Ajuntament, que avançarà els diners a l’ATM

La Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona han signat un protocol per impulsar les obres per connectar el Trambaix i el Trambesòs. El text acordat especifica que el Govern respectarà el traçat que decideixi el consistori -que té clar que serà la línia recta de la Diagonal-, i que l’Ajuntament, al seu torn, abonarà d’entrada el cost de la reforma, que després li serà rescabalat en els termes que s’acordi amb l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

Durant la firma del protocol, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, va deixar clar que la connexió tramviària era un objectiu que ja es recollia al pla director d’infraestructures (PDI) 2011-2020. I que el Govern, com a titular de la xarxa tramviària metropolitana, i com va fer en la construcció del Trambaix i el Trambesòs, delega en l’ATM la planificació, ordenació, concessió i execució del projecte. La Generalitat, doncs, no entra en la polèmica de quin és el millor traçat per unir els tramvies i no trepitja així l’ull de poll del grup municipal de CiU, que els últims anys s’ha erigit com un acèrrim opositor de l’enllaç per la Diagonal. En aquest sentit, l’ARA reobre aquest debat per saber les opinions dels experts. ¿Per anar del Fòrum a la Zona Universitària cal un tramvia o una nova línia de bus (D30) que sigui 100% elèctrica?

GERMÀ BEL

“L’oferta no farà créixer la demanda com diuen”

Un dels gran opositors a la unió dels tramvies és Germà Bel, actual diputat al Parlament. “El tramvia és una resposta massa rígida als problemes de mobilitat de Barcelona”, afirma. Per a Bel, a la Diagonal no hi ha la densitat de demanda que permet obtenir els avantatges d’un tramvia.

“El tramvia és un bon instrument per treure els cotxes dels carrers, però n’hi ha de millors, com els autobusos elèctrics. És molt més eficaç una taxa de congestió [o peatge urbà], però això costa vots”, recorda. Bel també critica un dels arguments habituals dels que hi estan a favor: “L’oferta no farà créixer la demanda com molts diuen, per això jo dic que és com l’AVE local, ja que aquests són els arguments dels que defensen l’AVE a tot arreu. És com una religió, és una creença”.

SERGI SAURÍ

“Amb més connectivitat tens més demanda”

Un dels estudis que se citen habitualment per defensar l’oposició a la unió dels tramvies és el que va fer el Centre d’Innovació del Transport (Cenit) de la UPC en què deia que per unir els dos tramvies era millor l’autobús elèctric. Sergi Saurí, director del Cenit, precisa que aquell informe es va fer en el context d’un projecte europeu per estudiar els autobusos elèctrics. “Per fer una comparativa real i ben feta, agafaríem unes dades que llavors no vam utilitzar”, argumenta. L’opinió del director del Cenit respecte a la unió dels tramvies és clara: “Com a concepte hi estic a favor, amb més connectivitat tens més demanda, i a mesura que la xarxa és més gran els costos unitaris baixen”.

VICENTE GUALLART

“Ha quedat demostrat que l’operació tramvia no ha sigut bona”

L’arquitecte en cap de l’Ajuntament de Trias, Vicente Guallart, creu que el tramvia fa un efecte barrera a la ciutat i que, en canvi, el bus és l’opció “més econòmica i adaptable”. “L’autobús elèctric és un transport del segle XXI, mentre que el tramvia ho és del segle XIX”, expressa Guallart. En aquest sentit, defensa que les ciutats europees que l’utilitzen és perquè tenen una “tradició històrica” amb aquest transport i creu que fins i tot n’hi ha que l’han implantat “des d’un punt de vista pintoresc”. Pel que fa a Barcelona, considera que ha “quedat demostrat que l’operació tramvia no ha sigut bona” i afegeix que la unió per la Diagonal “és molt difícil de justificar a mitjà-llarg termini”. Per aquest motiu, opina que els que defensen el tramvia ho fan per qüestions “més ideològiques que de mobilitat”.

NEL·LA SABORIT

“Un cop feta la inversió d'una xarxa de tramvia aquesta s'ha d'unir”

“Cal que seguim el principi de realitat. Una vegada ja tenim el tramvia a Barcelona, la seva unió té tot el sentit del món”, explica Josep Parcerisa, arquitecte i catedràtic d’urbanística de l’ETSAB (escola d’arquitectura de Barcelona). En la mateixa línia es pronuncia Nel·la Saborit, enginyera civil i especialista en mobilitat: “Un cop feta la inversió d'una xarxa de tramvia aquesta s'ha d'unir, però això no vol dir que la inversió fos la correcta”. Oriol Martori, urbanista i autor de l’informe sobre la utilització de la Diagonal just després de la reforma del govern Trias, argumenta: “Mentre es respecti la reforma de la Diagonal que ja s’ha fet per afavorir la mobilitat dels vianants, la unió dels tramvies no hauria de ser un problema”.

L’Ajuntament també avança diners per la L10

Abans de comprometre’s ahir de manera formal a avançar els diners necessaris per connectar el Trambaix i el Trambesòs, l’equip de govern d’Ada Colau ja s’havia ofert a cofinançar amb el Govern les obres de la L10 del metro per portar-lo fins a la Zona Franca. El grup municipal d’ERC és qui més ha pressionat Barcelona en Comú per entomar aquest repte i, de fet, ho va posar com a condició imprescindible -però no única- per donar suport a la gran modificació de crèdit que el govern municipal vol impulsar com a alternativa a un pressupost que no ha pogut aprovar. La part que hauria d’assumir el consistori, que es va comprometre amb la Generalitat a finançar fins al 50% de l’obra, són, segons fonts republicanes, uns 44 milions d’euros, que permetrien obrir dues estacions d’aquest ramal, previsiblement, Foc Cisell i Motors. Fins al moment, però, l’equip de govern no ha confirmat aquest import ni ha posat per escrit la manera com es repartiria en els diferents pressupostos del mandat. Fonts del govern apunten que encara s’han d’acabar de concretar els termes de l’acord amb l’àrea d’economia de l’executiu i definir, també, en quins termes es retornarà aquest avançament.

Més continguts de