INFRAESTRUCTURES

El 2019 Catalunya viurà per primera vegada la fi d’un peatge

Foment no té un model clar i obre un debat per buscar un sistema per finançar les vies

No ha passat mai a Catalunya. El desembre d’aquest any acaba per primer cop una concessió d’autopista, en concret l’AP-7 en el seu tram sud, el que va de Tarragona a Alacant. És una concessió de l’Estat que explota Aumar, una companyia del grup Abertis, i obre el calendari de les futures concessions que arribaran a la seva fi els pròxims anys. Però a només uns mesos de l’acabament d’aquesta primera concessió no hi ha encara cap model definit i clar sobre què passarà amb la reversió a l’Estat i a la Generalitat de les vies de pagament d’alta capacitat.

Els peatges de les autopistes de la Generalitat pujaran de preu el 2019

El precedent es va viure el 2018, quan al novembre va vèncer la concessió de l’AP-1 en el tram entre Burgos i Armiñón. El ministeri de Foment va aixecar les barreres i ara és de lliure circulació, però el ministre del ram, José Luis Ábalos, ja va deixar clar que no és el model que se seguirà en tots els casos. De fet, el govern espanyol ha obert un debat sobre com s’han de finançar aquestes infraestrucures i, en un principi, s’inclina bastant a favor d’algun sistema de pagament per ús, segons ha deixat caure més d’un cop el secretari d’estat d’Infraestructures, Pedro Saura.

L’anterior ministre, Íñigo de la Serna, del PP, va dir que s’aixecarien les barreres dels peatges que arribessin a la seva fi. L’actual ministre, Ábalos, del PSOE, ja ho ha fet a l’AP-1. Però ha llançat una advertència: cal un nou model per finançar les vies d’alta capacitat. I no es refereix només a les autopistes de peatge, sinó també a les autovies que no són de pagament i que requereixen fortes inversions per a la seva conservació: més de 1.000 milions a l’any. Una quantitat a la qual s’ha de sumar el dèficit de manteniment dels últims anys, xifrat per Pedro Saura en 2.000 milions més.

La fi dels peatges s’acosta, i encara no hi ha model alternatiu

Aixecar les barreres quan s’acabi la concessió no vol dir que l’autopista sigui gratuïta. Ábalos va deixar clar recentment en una visita a Catalunya que difícilment es pot pagar el manteniment de les vies amb càrrec als pressupostos. “Fins ara s’ha cobert amb partides del pressupost, però no s’estan cobrint totes les necessitats. De fet, els últims anys ha crescut la xarxa viària i s’han reduït les partides destinades a la conservació”, va indicar Ábalos. Per aquesta raó l’Estat crearà una subcomissió al Congrés que estudiï i analitzi tots els models possibles per fer sostenible la xarxa viària d’alta capacitat. “El govern no imposarà cap model concret, hi ha totes les opcions damunt la taula”, va dir el ministre.

El secretari d’estat, Pedro Saura, explicava fa poc que la inversió de l’Estat en infraestructures va passar del 5,1% del PIB l’any 2010 a només un 1,9% el 2016. Saura deia que el finançament de la inversió pública ha de ser suficient, eficient i just, però també explicava que un estat com l’espanyol, que té un deute del 100% del PIB, ha de buscar altres solucions per finançar aquestes infraestructures.

Les propostes

La Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC) ha entomat el repte del ministre d’obrir un debat públic i ja ha organitzat un parell de jornades. El seu president, Joaquim Llansó, s’ha pronunciat més d’un cop a favor del pagament per ús. Oficialment, la Cambra diu que cal “aprofitar el venciment de les actuals concessions d’autopistes per implantar el nou model en tota la xarxa de vies d’alta capacitat, que ha de ser harmònic permanentment i sostenible”.

Altres entitats també s’han pronunciat. Per exemple, el RACC ha proposat que les autopistes i autovies es financin amb els tributs dels cotxes. El director de la seva fundació, Lluís Puerto, va dir en una d’aquestes jornades de reflexió que la fiscalitat a l’automòbil hauria de ser finalista. Puerto va explicar que els impostos (matriculació, hidrocarburs i circulació) van generar 16.000 milions d’euros a Espanya -1.700 a Catalunya- l’any 2017, una xifra que es manté estable els últims vuit anys i que permetria abordar les inversions necessàries.

Només queda mig any perquè comencin a vèncer els peatges

Però la Generalitat té també la seva proposta. El Govern vol un sistema de vinyeta que consistiria en pagar una quantitat anual -o per períodes més curts- i que permetria circular gratuïtament per totes les vies d’alta capacitat. Segons els càlculs del Govern, el sistema permetria mantenir les vies correctament, pagar els peatges a l’ombra -autopistes sense barrera però que són concessió i per les quals la Generalitat paga a la concessionària segons el trànsit que tenen- i encara sobrarien diners per fer inversions en transport públic. El Govern ha xifrat en 160 milions d’euros l’estalvi que tindria Catalunya amb la vinyeta, als quals se sumen 6.700 milions d’euros en 10 anys entre els ingressos que generaria aquesta mesura i l’estalvi en els pressupostos de la Generalitat.

LES CLAUS

1. Quan s’acaben els peatges a Catalunya?

La primera concessió que arriba a la fi és l’AP-7 Sud, al tram Tarragona-Alacant, que opera Aumar, del grup Abertis. Però el gran gruix serà el 2021, quan acaba la concessió de l’AP-7 Nord, de la Jonquera a Tarragona; l’AP-2, de la barrera del Mediterrani a Saragossa; la C-32, de Montgat a Palafolls, i la C-33 de Barcelona a Granollers. Totes les opera Abertis, a través de les societats concessionàries Acesa i Invicat. A partir del 2021 es van acabant la resta de concessions, tant de peatge explícit com de peatge a l’ombra, fins a l’any 2040.

2. Quin precedent hi ha?

El precedent és el de l’AP-1 en el tram de Burgos a Armiñón. La concessió es va acabar l’últim dia de novembre del 2018 i el govern espanyol va decidir aixecar les barreres i que la via passés a ser gratuïta. El problema no és només treure el peatge, sinó que cada concessió té uns empleats que l’administració haurà d’assumir o acomiadar i, sobretot, que el manteniment requereix unes inversions. En el cas de l’AP-1, fins al 2018 el manteniment el feia la concessionària, Europistas, i es calcula que la via requerirà uns 300 milions de noves inversions els pròxims anys.

3. Quines propostes hi ha?

La primera, i més difícil a causa de les restriccions pressupostàries, és aixecar les barreres a la fi de la concessió i que a partir d’aquell moment l’administració corresponent es faci càrrec de totes les despeses i inversions amb càrrec als pressupostos. Altres propostes són un peatge tou per pagar el manteniment, el pagament per ús -però sense barreres, amb tecnologia com la lectura de matrícula- a totes les vies d’alta capacitat, la vinyeta que proposa el Govern com un pagament per tenir dret a circular per totes les autopistes i autovies i, finalment, destinar la fiscalitat de l’automòbil a pagar les inversions.

4. Quins plans té el govern espanyol?

De moment participa en els debats públics i vol que una subcomissió del Congrés de Diputats estudiï a fons el tema amb les parts implicades per arribar a una solució de futur amb el màxim consens.

Més continguts de