El model 737 Max i els problemes que el pilot automàtic no pot resoldre
Els riscos que implica l’augment de l’automatització en la flota aeronàutica són mínims
Pilot D’avions PrivatsSi ets un passatger d’avió l’automatització és amiga teva, deixant de banda el paper que ha pogut tenir en els accidents de dos avions Boeing 737 Max els últims cinc mesos. L’augment progressiu de l’automatització en la flota aeronàutica civil ha sigut fonamental perquè l’índex d’accidents a tot el món hagi passat de ser d’uns quatre accidents per un milió de vols el 1977 a menys de 0,4 actualment. Molts avions de passatgers moderns són capaços d’enlairar-se, volar i aterrar sense cap ajuda humana. Avui els pilots es dediquen a supervisar el funcionament dels sistemes.
Però l’automatització té els seus propis riscos. Com que ara és omnipresent a les cabines, els accidents relacionats amb l’automatització suposen una proporció significativa del conjunt de les catàstrofes aèries. El 2013 l’Administració Federal d’Aviació dels EUA (FAA) va publicar un estudi sobre els accidents registrats durant les dues dècades anteriors. L’estudi concloïa que en el 46% dels informes d’accidents i en el 60% sobre els incidents importants hi havia un comportament “inesperat o inexplicable” dels sistemes automatitzats.
Bàsicament, hi ha dues situacions en què l’automatització pot desembocar en una catàstrofe. De vegades, un mal funcionament fa que el pilot automàtic es descontroli i posi en perill l’avió. Això és el que sembla que va passar al 737 Max de Lion Air que es va estavellar el mes d’octubre passat poc després d’enlairar-se a Jakarta, Indonèsia. (Pot ser que en el cas de l’accident d’Ethiopian Airlines del 10 de març hagi passat el mateix, tal com va apuntar la FAA.)
Com que el 737 Max s’ha equipat amb motors nous més grans que poden fer que el morro s’alci perillosament, Boeing hi va incorporar un sistema de control, o MCAS, que en cas necessari s’activaria i abaixaria el morro de l’avió. Però un sensor defectuós va subministrar una informació incorrecta a l’MCAS del vol de Lion Air, cosa que va provocar que l’aparell comencés a baixar en picat. Hi ha hagut com a mínim dos vols als Estats Units en què els pilots van informar de problemes semblants, però en aquests casos van ser capaços de desconnectar el sistema i recuperar el control de l’avió.
Una altra situació en què l’automatització pot crear problemes és quan el sistema funciona tal com està dissenyat però el pilot es confon i comet un error. El 2009 el vol 447 d’Air France que es va enlairar de Rio de Janeiro rumb a París volava sobre l’Atlàntic quan els sensors de velocitat van quedar obstruïts pel gel i van deixar de subministrar dades al pilot automàtic. Llavors el pilot automàtic es va desactivar i va transferir el control de l’avió als pilots, tal com se suposava que havia de fer en aquestes circumstàncies. Però els pilots es van desorientar i un d’ells va aixecar el morro de l’avió sense adonar-se’n, de manera que l’aparell va guanyar altura i va baixar perillosament de velocitat. Pitjor encara, el pilot no va ser conscient que, amb el pilot automàtic desactivat, l’ordinador de l’avió ja no impedia que l’ala entrés en pèrdua aerodinàmica. En menys de cinc minuts, un avió que funcionava perfectament va passar de volar a 32.000 peus d’altura a estavellar-se contra l’oceà.
En totes dues situacions els pilots es veuen obligats a intentar esbrinar per què de sobte un sistema complex ja no actua com s’esperava i reaccionar ràpidament. És precisament en els moments d’alta tensió quan el cervell humà està menys preparat per resoldre situacions complexes.
La millor manera de fer front a les emergències és preparar-s’hi practicant amb antelació, de manera que, arribat el cas, la resposta sigui automàtica. Irònicament, havent passat de la pedestre aviació amb palanques a l’automatització informàtica els pilots no tenen l’oportunitat de practicar de manera contínua. Això no els permet tenir l’automatisme mental que els podria salvar en un moment crític.
Malauradament, en el cas del 737 Max sembla que Boeing ha construït un avió amb un problema aeronàutic fonamental que havia de quedar resolt amb la incorporació d’un nou sistema automatitzat. Però la companyia va convèncer les aerolínies i la FAA que els avions eren bàsicament equivalents als models anteriors del 737 i, per tant, els pilots que ja estaven preparats per volar amb els antics 737 no necessitarien una formació addicional amb el nou sistema. La FAA va coincidir amb aquesta conclusió. Això permetria, entre altres coses, estalviar-se diners en formació de la tripulació i costos de manteniment. La decisió ha resultat ser un terrible error de càlcul. Després d’un doble desastre, Boeing ha anunciat que facilitarà una actualització del software per al 737 Max. És possible que la companyia hagi resolt el problema. Pot ser que el 737 Max entri en servei una altra vegada amb el software corregit i no torni a patir mai més un contratemps.
El problema és que és difícil demostrar una negació. Els passatgers no tindran cap confiança en la solució fins que no hagin passat dècades. I tenint en compte que està ben demostrat que els defectes dels humans i dels sistemes automàtics tendeixen a amplificar-se mútuament en el pitjor moment possible, confiar en la solució de Boeing podria ser un risc que poques companyies aèries, passatgers o agències de seguretat estiguin disposats a assumir.
