Les quatre crisis que fa aflorar l’escàndol Volkswagen

BarcelonaL’escàndol del trucatge de motors del grup Volkswagen ha sigut una autèntica bomba a Wolfsburg, seu central de la companyia, que s’ha afanyat a escapçar la seva cúpula amb el relleu a la presidència, que ara ocupa Matthias Müller, un home de confiança de la poderosa família Porsche, primer accionista del grup. La investigació per extirpar la crisi està en marxa i alguns directius estan suspesos, però les conseqüències del que ha confessat el grup alemany encara són difícils de predir (perquè no ho ha confessat tot). Tot fa pensar, però, que hi haurà un abans i un després d’aquest cas a la indústria alemanya i, per extensió, a la de tot Europa. I potser més. S’obriran debats en altres fronts, com el comercial i l’ambiental.

Cop al ‘Made in Germany’

“La qualitat havia sigut sempre l’objectiu innegociable a Volkswagen”, defensa un antic directiu de Seat que “coneix bé” la companyia i que encara està sorprès pel cas. El mal que el cas Volkswagen pot infligir a la indústria alemanya, erigida fins ara com a model de qualitat i fiabilitat a Europa, pot deduir-se si es repassa el que ha passat aquesta setmana. La caiguda del consorci a la borsa, en què ha perdut un terç del seu valor, no és única, sinó que BMW i Daimler també han patit les sospites dels inversors, amb pèrdues importants.

El grup Volkswagen és el primer fabricant mundial de cotxes -va superar l’any passat la barrera dels 10 milions per primer cop- i té més de 600.000 treballadors a tot el món. El consorci és el líder d’un sector que a Alemanya dóna feina directament o indirectament a un de cada set assalariats i que és responsable d’una cinquena part de totes les exportacions del país. La indústria automobilística alemanya ven anualment a l’exterior 200.000 milions d’euros, l’equivalent a tot el PIB de Catalunya, i concentra prop d’un 20% de tota la producció mundial de cotxes. El sector també concentra la tercera part de tota la inversió en R+D que fan els fabricants a tot el món.

L’escàndol no només deixa tocada la credibilitat de Volkswagen com a marca, sinó que també amenaça les seves vendes i, això segur, trastocarà els seus resultats. La companyia s’enfronta a una multa milionària (els EUA tots sols ja amenacen amb més de 15.000 milions d’euros) i ja ha anunciat que provisionarà 6.500 milions el tercer trimestre per fer front al cas.

Escac econòmic a Europa

Si l’economia forta al continent pateix perquè trontollen els seus puntals, d’altres també patiran. S’ha vist amb la crisi recent, quan les exportacions catalanes, per exemple, creixien amb força perquè la demanda exterior dels seus mercats més importants com França i la mateixa Alemanya tirava.

Posat en context europeu, l’automòbil és un pilar sobre el qual descansa una part important de l’economia. Els 843.000 milions de facturació total del sector l’any passat equivalen al 6,6% del PIB del continent. Ocupa 2,3 milions de persones de manera directa, una xifra equivalent al 5% de tota l’ocupació a Europa. A Espanya, segon país productor per darrere d’Alemanya, el sector equival al 3% del PIB i l’ocupació.

Tots els fabricants europeus d’automòbils malden per acotar la crisi i circumscriure-la a Volkswagen, però la sospita ja està damunt la taula per a tothom. Alguns estats membres han anunciat investigacions per determinar no només l’abast de l’engany de Volkswagen (a França i Alemanya es parla de 2,3 milions de cotxes trucats en conjunt) sinó també per determinar quin ha sigut el comportament de la resta de la indústria. La mateixa Comissió Europea i experts del sector dubten que sigui una pràctica exclusiva de Volkswagen.

El TTIP pot debilitar-se

L’escàndol també podria tenir conseqüències d’alt voltatge en el comerç internacional. Amb el tractat de lliure comerç entre els EUA i Europa (conegut com a TTIP, per les seves sigles en anglès) en plena negociació, el fet que una companyia europea hagi trucat els seus cotxes sense que hagin saltat les alarmes dels reguladors europeus és munició per als crítics amb l’acord. El TTIP proposa crear cossos regulatoris comuns a banda i banda de l’Atlàntic, és a dir, que els EUA acceptin els productes que s’accepten a Europa i viceversa. Els crítics nord-americans de ben segur faran servir l’escàndol per argumentar que els reguladors europeus no són prou estrictes amb les seves empreses. A Europa, però, podria neutralitzar els crítics que argumenten que són els reguladors nord-americans els que són massa laxos, ja que han sigut ells els que han destapat l’escàndol.

A més, el sector automobilístic és central per a l’acord. De fet, segons alguns estudis independents encarregats per la UE, seria d’on vindrien els grans guanys d’Europa amb el TTIP. Si es posa en qüestió aquest sector, l’acord perd gran part de la seva raó de ser, segons informa Dani Sánchez Ugart.

Factura mediambiental

El debat sobre el motor dièsel ha implosionat. Europa ja ha posat damunt la taula l’enduriment dels controls als vehicles perquè les proves imitin la circulació urbana i donin una idea més realista del que emeten els automòbils, segons Xavier Queralt, expert del CSIC en contaminació ambiental.

Els més crítics amb la quantitat de partícules contaminants derivades del nitrogen (els NOx) que emeten els dièsel veuen una bona oportunitat per donar el passaport definitiu a aquests cotxes. Però això no és tan senzill, segons alerten fonts del sector. El dièsel acapara una de cada dues vendes d’automòbils a Europa -el 66% en el cas d’Espanya- i ha sigut una tecnologia subvencionada per molts estats amb exempcions d’impostos per baixes emissions.

A més, no hi ha una alternativa a punt i fàcil d’implementar. Els híbrids i vehicles elèctrics són una alternativa a mitjà termini perquè ni la xarxa està preparada per a una inundació del mercat ni el preu d’aquesta tecnologia és assequible per a la majoria dels compradors.

La revisió de milions de vehicles Volkswagen que fa anys que circulen amb aquest trucatge pot generar una crisi en cadena a moltes ciutats, segons alerta Querol. Les zones de baixes emissions que s’han establert en molts centres urbans -Barcelona estudia implementar-la- i que permeten la circulació només dels vehicles poc contaminants poden saltar pels aires i afectar milers de conductors a Europa. “Si vas comprar un vehicle creient que complia una legislació d’emissions i ara es demostra que no, qui acaba pagant les conseqüències ets tu, que ja no podràs circular perquè el vehicle contamina més del permès”, explica Querol. Això és un maldecap per a molts ajuntaments, que hauran de refer les seves normatives o enfrontar-se amb les queixes dels damnificats per aquest cas, que també reclamaran al fabricant.

DEL CEL A L’INFERN EN UNA SETMANA

El president caigut del grup Volkswagen, Martin Winterkorn, passejava fa una setmana pel Saló de Frankfurt sense l’ombra de Ferdinand Piëch per primer cop. L’enfrontament entre tots dos va fa fer que Piëch sortís del consell d’administració del grup fa uns mesos, tot i seguir sent el primer accionista. Winterkorn no només s’havia imposat al seu antic padrí, sinó que comptava amb el respecte dels competidors per haver dut Volkswagen al cim mundial de l’automòbil. L’escàndol, però, ha fet marxar per la porta del darrere el directiu que, per la seva llarga trajectòria al grup, es vantava de conèixer cada cargol que duien els seus vehicles.