Daniel Serra: "Falta prendre moltes mesures perquè les ciutats siguin més habitables"

Barcelona acull la setmana vinent la cinquena edició del congrés Tomorrow Mobility, que reuneix empreses, administracions i experts d’arreu del món per debatre el futur del transport urbà i impulsar solucions més sostenibles. L’esdeveniment està coorganitzat per l’EIT Urban Mobility, un organisme de la Unió Europea amb seu a Barcelona que promou la innovació i l’emprenedoria per avançar cap a una mobilitat més verda. Conversem amb Daniel Serra, director d’inversions i capital emprenedor de l’EIT Urban Mobility i expert en la matèria, sobre l’evolució de la mobilitat sostenible i el rumb de les ciutats del futur.

El congrés Tomorrow Mobility celebra una nova edició. Quina és la innovació que s'hi presenta que té el potencial de transformar la mobilitat?

Jo diria que és la conducció autònoma. Avui en dia no és un problema de tecnologia: ja la tenim. Demà, si volguéssim, podríem tenir cent cotxes autònoms circulant per Barcelona. És a dir, aquest canvi arribarà en algun moment. El que encara està per resoldre és com ens preparem i quina influència tindrà en la mobilitat. Però que tindrà un impacte molt gran, això és un fet.

Quins són els principals obstacles que frenen la transició cap a una mobilitat més verda?

Crec que la situació geopolítica i social frena el camí que estem fent. Hem avançat molt en la Unió Europea per impulsar la transició, però molts dels canvis que s’apliquen són criticats. Des d’una perspectiva europea, el problema geopolític és important, però des de la perspectiva de la ciutat encara ens falta prendre moltes mesures perquè les ciutats siguin més habitables. El camí és clar, però no totes les ciutats perceben un impacte positiu quan s’implementen mesures per aconseguir una mobilitat més verda. Es veuen modificacions urbanístiques, però sovint no se n’aprecia l'efecte real, i això genera crítiques. Quan, a més, apareixen problemes polítics, no avancem. [...] Necessitem canvis més sistèmics i radicals. Amb els reptes que tenim, cal valentia.

En quin sentit podem dir que ja anem pel bon camí?

La confiança en el transport públic a la ciutat de Barcelona està al 82%. La mitjana europea està al 75%. Podem dir que tenim un bon sistema de transport públic a la capital catalana.

Quin paper real poden jugar els vehicles elèctrics en la reducció d’emissions, i quins límits tenen?

El vehicle elèctric té l'avantatge que allà on es fa servir no genera emissions, i això en els espais urbans té molta importància. Per tant, té un sentit que electrifiquem la flota. D’això no hi ha cap dubte. El problema és que per poder electrificar la flota necessitem una infraestructura. I sense la infraestructura mai tindrem demanda de vehicles elèctrics.

Com valora el potencial de la micromobilitat (bicicletes, patinets, motos elèctriques)?

Si mirem els últims anys, hem vist un increment notable en l’ús de la micromobilitat. És aquí per quedar-se i és molt important fomentar-la. És una forma de mobilitat molt sostenible que ajuda a cobrir molts dels desplaçaments que requereix una ciutat.

La prohibició de portar patinets elèctrics al transport públic ha generat debat. Creu que aquesta mesura és coherent?

Les imatges que vam veure a Madrid fan por. Si compres un vehicle elèctric, el risc que corres el primer dia és relativament baix; però si se’n fa un mal ús, el risc augmenta. Veient el que va passar, entenc perfectament que es decideixi prohibir-lo. Un mal ús comporta un risc molt elevat.

Falten infraestructures o falta cultura d’ús?

Les dues coses són fonamentals. Primer, la infraestructura. No podem demanar que la gent faci servir Rodalies, per exemple, si no està preparada. D’altra banda, l’administració pública inverteix, però també necessitem canviar hàbits, i això és complicat. Aquí és on la regulació pot ajudar molt. La zona de baixes emissions, per exemple, ha fet que molta gent es plantegi passar-se al transport públic o canviar-se a un vehicle elèctric.

Podem impulsar moltes mesures des del punt de vista polític i regulador que ajudin en aquest sentit, però és cert que avui dia la manca d’infraestructura és un tema clau.

I també cal tenir en compte que la nova infraestructura és molt costosa per a l’administració, i potser per això hem de buscar fórmules de col·laboració publicoprivada. N'és un exemple el tramvia de Barcelona.

Hi ha prou incentius fiscals o subvencions per fer el canvi realista?

Segurament et diria que no, però si veiem tot el que s’ha fet, estic convençut que té efectes molt positius a llarg termini. Tot i això, costa molt decidir les ajudes i costa molt després mantenir-les en el temps, perquè són un cost per a l’administració pública. Crec que, de cara al futur, les subvencions no són la millor opció. Alemanya és un bon exemple perquè canviant el model de compra –sense subvencions, però oferint incentius fiscals– aconsegueix efectes molt positius. Penso que les subvencions poden ser útils i ajudar, però no es poden sostenir en el temps, i cal buscar altres maneres de donar aquest tipus d’ajuda.

En quina ciutat ens hauríem d’emmirallar?

El que han fet a París amb la implantació de la bicicleta és impressionant. Han tingut valentia política i els ha sortit molt bé. En ciutats com Copenhaguen, la integració de la bicicleta també és espectacular. Hi ha zones on pràcticament només es veuen bicicletes. Crec que això es deu sobretot al disseny urbanístic de la ciutat. Ara bé, si mirem Barcelona, continuo pensant que som un referent.