Claus sobre l'estret d'Ormuz: per què no es reobrirà d'un dia per l'altre?

Barcelona / LondresUn dels punts claus del fràgil alto el foc establert entre els Estats Units i l'Iran fa 48 hores és la lliure circulació del trànsit marítim per l'estret d'Ormuz. Pas clau de petroliers, fertilitzants i mercaderies seques, l'escanyament generat arran de la guerra amenaça tota l'economia mundial. El volum de pas de vaixells ha caigut dels entre 150 i 200 diaris el 27 de febrer als sis en les darreres vint-i-quatre hores. La crisi en marxa ja té un impacte econòmic global per la disrupció en les cadenes de subministrament de gas i petroli, fertilizants o heli. El gran problema per aconseguir-ne la normalització és que s'entrecreuen factors politicodiplomàtics, militars, econòmics i geogràfics de dos països amb agendes molt diferents que tenen una cita aquest dissabte a Islamabad, on s'espera que es reuneixin les delegacions dels Estats Units i de l'Iran. Aquest dijous l'Iran ha reiterat que només permet el pas de vaixells per les seves aigües territorials a través d'un corredor d'entrada i un de sortida al nord i el sud de l'illa de Larak, on controla cada embarcació. I fins i tot ho ha plasmat en una carta nàutica.

El dret internacional garanteix el pas per l'estret d'Ormuz?

Més enllà de la guerra, la crisi actual de pas se sustenta en un buit legal complex: ni l'Iran ni els Estats Units han ratificat la UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea del 1982), fet que permet a Teheran qüestionar el "pas en trànsit" i intentar aplicar el més restrictiu "pas innocent". La comunitat internacional invoca el dret consuetudinari i la jurisprudència del cas del Canal de Corfú (1949) per defensar que cap estat pot prohibir el trànsit en estrets internacionals. L'Iran aprofita la seva posició de força per consolidar un control que podria ser irreversible, desafiant el dret dels vaixells a navegar sense interferències per aquesta artèria vital.

Formalment, els estrets internacionals estan protegits pel principi de lliure navegació. Però aquest principi és difícil d’imposar en un context de guerra o tensió elevada. En la pràctica, el control efectiu sobre el territori i les aigües pesa més que la norma jurídica. Això permet a l'Iran limitar el pas sense un reconeixement formal. Tot i que les aigües d'Ormuz pertanyen a les jurisdiccions d'Oman, els Emirats Àrabs i l'Iran, sempre s'hi a permès la lliure navegació sense peatges ni permisos previs.

Per què no es pot reobrir l'estret d'un dia per l'altre?

Perquè el bloqueig no és només militar ni visible. L'Iran ha construït un sistema de control que combina pressió armada, control administratiu del pas i un efecte econòmic indirecte a través del risc assegurador. Això fa que el problema no sigui simplement obrir un pas marítim, sinó restablir tot un ecosistema de confiança. En conseqüència, encara que hi hagués un anunci polític de reobertura o fins i tot l'anunci d'alto el foc que es va produir dimecres, els operadors marítims i financers necessiten garanties reals de seguretat. Sense això, el trànsit no es reprèn perquè el risc continua sent massa elevat. En les últimes 24 hores, que se sàpiga, només un petrolier i cinc vaixells de càrrega a granel han navegat per l'estret d'Ormuz, segons l'anàlisi de dades dels rastrejadors de vaixells Kpler, Lloyd's List Intelligence i Signal Ocean.

L'estret està realment tancat, doncs?

No completament, però sí de manera efectiva. L'Iran aplica un tancament selectiu que li permet mantenir certa activitat mentre castiga els seus adversaris. Això li dona un instrument de pressió econòmica sense haver de bloquejar totalment la via permetent només el pas de les embarcacions vinculades a països que considera "no hostils". A la pràctica, el volum de trànsit ha caigut en picat. El contrast amb la situació anterior al conflicte —quan hi passaven entre 150 i 200 vaixells cada dia— mostra que, encara que no estigui formalment tancat, el seu funcionament està greument alterat. L'economia mundial se'n ressent.

Qui controla el pas ara mateix?

La Guàrdia Revolucionària iraniana exerceix un control directe i operatiu sobre el trànsit. Ha establert un sistema en què cada vaixell ha de ser autoritzat prèviament, amb informació detallada sobre la seva càrrega, propietat i destinació. Aquest mecanisme converteix el pas per Ormuz en una decisió política cas per cas. A més, els vaixells autoritzats segueixen rutes específiques i sovint són escortats, mentre que els altres s’exposen a riscos reals d'intercepció o atac. La Guàrdia Revolucionària ha publicat aquest dijous un mapa que indicaria les esmentades rutes dins les seves aigües territorials per on els vaixells poden passar. El mapa indica una zona "de perill restringida a tot el tràfic", on hi hauria "risc de col·lisió amb mines navals".

• Si vols veure aquest mapa amb més detall, obre la versió en alta resolució en una altra pestanya.

Per què la geografia fa tan difícil reobrir-lo militarment?

L'estret és un autèntic coll d'ampolla: de menys de 50 quilòmetres d'ample, poc profund i envoltat de territori iranià. Això obliga els vaixells a navegar molt a prop de la costa, reduint el marge de maniobra i el temps de reacció davant qualsevol amenaça. A més, el relleu del territori costaner —amb muntanyes, coves i penya-segats— permet a l'Iran desplegar tàctiques de guerra asimètrica. Armes relativament simples poden ser amagades i activades amb rapidesa, cosa que fa molt difícil neutralitzar-les totes. Tot plegat fa extremadament complexa i costosa una operació militar. Caldria eliminar o neutralitzar aquesta gran quantitat de sistemes d'armes mòbils, que a més es podrien disparar des de gairebé qualsevol punt de l'Iran. Una operació armada no seria puntual, sinó sostinguda: caldria mantenir escortes, vigilància aèria i control constant de la zona. Això implica un compromís militar elevat, amb risc gran de baixes i d’escalada. Els vaixells de guerra, a més, poden oferir una protecció parcial, però no resolen el problema. El volum de trànsit habitual és massa gran per ser escortat completament, i cada comboi naval, normalment embarcacions enormes carregades de petroli i molt exposades, requereix recursos importants. A més, els mateixos vaixells militars són vulnerables en un entorn tan restringit.

Per què les assegurances són clau?

Perquè el transport marítim depèn totalment del sistema financer. Sense assegurança, cap armador pot assumir el risc de perdre un vaixell valorat en desenes o centenars de milions de dòlars que, en condicions habituals, estan hipotecats amb grans corporacions bancàries. Amb el conflicte, les primes de risc de guerra s'han disparat fins a nivells que fan inviable la rendibilitat de negoci. Això fa que molts vaixells prefereixin quedar-se ancorats abans que operar amb pèrdues o riscos inassumibles. En gran part, és el mercat assegurador internacional qui decideix. Són les asseguradores les que fixen el preu del risc i determinen si una ruta és viable o no. Fins que aquestes no considerin que la situació és prou segura, el trànsit no es normalitzarà. És una decisió econòmica, tant com política o militar.

Quina és la solució real?

La majoria d’experts coincideixen que no hi ha una solució militar. Encara que es reduís la capacitat d’atac de l’Iran, el risc residual continuaria afectant el trànsit. Perquè la situació torni a la normalitat cal una desescalada política i garanties de seguretat creïbles. Només així es reduiran les primes d’assegurança i es recuperarà la confiança dels operadors, i tot i aixi caldrien mesos per restablir el ritme de pas habitual. Hi ha unes dues mil embarcacions atrapades a l'altre costat de l'estret i abans de la guerra en circulaven cada dia unes 120.