Els metropolitans pàries

De cada 7 euros públics del pressupost de l’ATM, 6 van al centre

MANEL LARROSA
MANEL LARROSA Arquitecte i exregidor d'Urbanisme de Sabadell

A la perifèria de l’àmbit de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) és comú que es trigui més de tres vegades més a fer els desplaçaments en transport públic que no pas en vehicle privat, i és freqüent que per moure’s 20 km pel mig de la plana del Vallès t’enviïn a fer connexió a la Meridiana, dins de Barcelona. La realitat indica que, fora dels 3 milions d’habitants del centre de l’AMB, n’hi ha uns altres 2 que, sent metropolitans sobre el paper, no són considerats com a tals, tret que es moguin de manera radial cap a la capital.

Per començar, cal dir que l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) reparteix els seus recursos pels diferents sistemes de transport (bus, metro, FGC...) com una caixa de compensació, és a dir, complementant els ingressos dels operadors per cobrir el seu dèficit. I ho fa d'una manera que bàsicament exclou els metropolitans perifèrics, que queden relegats així a la condició de pàries (sense servei no hi ha mai dèficit).

Les xifres canten. Partim de les dades del 2017. Renfe aporta al conjunt català de Rodalies i Mitjana Distància uns 164 M€ a l'any, una despesa que es gaudeix més com més a prop del centre es viu, mentre que als finals de les línies esdevé paupèrrima. Amb una excepció, la línia Lleida - Balaguer - la Pobla, que, rescatada per la Generalitat i gestionada per FGC, ens costa només 3 M€ a l’any i sosté el vincle d’un sistema urbà que s’ha salvat malgrat estar situat com altres a la perifèria absoluta del país. El que aquí fa FGC no ho fa Renfe als extrems de les seves línies.

Seguint amb les aportacions de l'Estat, el metro de la capital absorbeix 108 M€ de subvenció. És evident que una aglomeració central presenta un funcionament específic, i que altrament es col·lapsaria. Per tant, aquesta aportació és indiscutible.

L’increment dels lloguers a Barcelona i entorn té molt a veure amb la subvenció que no arriba al transport de la perifèria

Però hi ha més dades: la Generalitat inverteix anualment 50 M€ a les línies de FGC del Vallès, el Llobregat i l'Anoia, i 70 M€ en el tramvia. Són xifres que grinyolen molt, perquè els primers porten tres vegades més viatgers i els combois fan dotze vegades més quilòmetres de recorregut. La subvenció d’un bitllet estàndard de tramvia ultrapassa de molt la resta de transports públics. És un privilegi circumscrit al centre.

Més xifres: l'oferta de transport en l'àmbit dels 18 municipis centrals, molt superior a la de la resta del territori, està sufragada pel conjunt dels catalans i per un recàrrec a l'IBI de les localitats beneficiades (114 M€ que gestiona l'AMB). No obstant, quan aquest any 18 municipis més han començat a pagar el mateix recàrrec, només han experimentat com a millora la seva incorporació a la primera zona tarifària. Queda clar, així, que mentre uns són ‘oficialment metropolitans’, els altres queden a la mercè d'una menor capacitat de fer lobi.

En síntesi, si deixem de banda Renfe (que no entra a la caixa de l’ATM), l’àmbit central de l’AMB disposa de 603 milions d’aportació pública i la resta exterior de 91 milions, tot i que són serveis bàsicament radials, com FGC (50 M€) i bus exprés (32 M€). I la despesa central, a excepció dels 114 de recàrrec de l’IBI, són tots d’aportació pública neta feta pel conjunt de la ciutadania del país. De cada 7 euros públics del pressupost de l’ATM, 6 van al centre, 1 dels quals procedeix de recàrrec fiscal, però 5 són nets. I 91 cèntims més van a la perifèria, però en serveis radials al centre.

Hi ha llocs de regadiu on plou a bastament –hi plouen diners de l’Estat i de la Generalitat–, i llocs de secà als quals no es reconeix. En conclusió, només és metropolità qui és central i gaudeix de reconeixement institucional. L’ATM esdevé una administració dedicada només a alimentar l’àmbit AMB, sense posar-se vermell de vergonya, i tot plegat justificat per una façana “tècnica”.

Tot el país és profundament metropolità. La dimensió de la mobilitat en moltes comarques és enorme. Però aquesta realitat es vol ignorar i marginar. És cert que no hi ha recursos per al salt equitatiu que convindria, però les nostres autoritats reforcen un centralisme que, a part d’injust, consolida una metròpoli central coixa, amb peus de fang i vantada de fals orgull. Només un apunt: l’increment dels lloguers a Barcelona i entorn té molt a veure amb aquesta subvenció que no arriba al transport de la perifèria.

L’argument per a la desatenció de la perifèria és que allà “no hi ha demanda”, o que la que hi ha s’expressa de manera tan desarticulada que no es pot atendre. Però és una excusa. Ens conformaríem que a la perifèria de Catalunya el tracte fos el de la línia de Balaguer. Salvar i reforçar els sistemes urbans dels finals de les línies de Renfe es pot fer amb pocs diners, molts menys dels que, comparativament, reben els ciutadans centrals. Si és possible el tramvia, és possible endreçar la perifèria catalana.

I, si aquesta és la lògica del funcionament ordinari, cal recordar que en la inversió és la mateixa. L’Estat només compleix una mica al centre, gens a la metròpoli real i abandona la perifèria, mentre que la Generalitat desconeix i ignora el país que hauria d’integrar.

Més continguts de