27/10/2021

Agafem el tren per salvar el clima

5 min
Avions de l'aerolínia Spanair a l'aeroport del Prat.

Ara que s’acosta la inauguració de la COP26 (la Cimera del Clima), aquest diumenge a Glasgow, estic rumiant què puc fer per contribuir a combatre el canvi climàtic. Menjar menys carn? Un cotxe elèctric? Una bomba de calor en lloc de la vella caldera de gas? Agafar el tren en lloc d'un vol de curta distància?

Totes aquestes coses, esclar. Però, després de passar bona part de la meva vida viatjant per tot Europa amb avió, l’última opció em sembla especialment encertada. La meitat aproximada dels vols europeus són de curta durada, és a dir, trajectes de menys de 1.500 km, segons la definició de la UE. L’Escola Politècnica Federal de Zuric, que ha fet un estudi força detallat d’unes quantes rutes europees a partir d’aquesta ciutat, ha demostrat que els vols de curta distància van provocar entre tres i dinou vegades més emissions de CO2 que el viatge en tren equivalent. (Aquestes dinou vegades més corresponen a la ruta Zuric-Milà: com més curt és el trajecte, més gran és l’excés de CO2.) L’organització britànica Campaign for a Better Transport va muntar una cursa des del centre de Londres fins al centre de Glasgow. El passatger que anava amb tren va arribar només dos minuts més tard que el que es va desplaçar amb avió i, a més, les emissions de CO2 aproximades van ser de 20 kg, davant dels 137 kg del vol. Ara bé, com que era la Gran Bretanya, el bitllet de tren costava el doble.

Però això no passa a tot arreu. Per exemple, al desembre he d’anar des de Bremen, on faig una intervenció un dijous al vespre, fins a Baviera, on parlo l’endemà també al vespre. Fins fa poc hauria reservat automàticament un vol. Ara he descobert que hi ha una excel·lent connexió ferroviària interurbana que em porta de Bremen a Munic en cinc hores i mitja. Sí, tarda una mica més que el vol, que duraria només una hora i quart, i Lufthansa ofereix com a mínim cinc vols directes aquell dia. Però això no té en compte el desplaçament amb cotxe a l’aeroport, ni el check-in ni el temps d’espera, ni el llarg trajecte amb cotxe des del llunyà aeroport de Munic. A diferència del viatge Londres-Glasgow, el tren també és més barat: només 27,99 € amb la tarifa més econòmica.

A més, estic segur que el viatge amb ferrocarril serà més agradable. Res d’embussos de camí cap a l’aeroport. Res de fer un estriptis amarat de suor al control de seguretat de l’aeroport ni de voltar com una ànima en pena esperant l’avís del vol. Res d’embotir-se en un seient estret, amuntegats com sardines en un gran tub metàl·lic ple d’aire reciclat i pressuritzat. Des del tren, podré mirar per la finestra el paisatge alemany, que anirà canviant gradualment; podré llegir i escriure còmodament amb una bona wifi (tot i que amb una cobertura irregular); podré aixecar-me, passejar i dinar al vagó restaurant. I al final del viatge, sortiré directament al centre de Munic.

Fa poc vaig trobar unes notes que vaig prendre, l'octubre de 1984, en una reunió dels Verds alemanys, aleshores un partit jove. Els parlamentaris del partit –vaig apuntar aleshores– no agafarien, en principi, vols nacionals a l'interior del país. “Protestem contra l’Startbahn West (una nova pista de l'aeroport de Frankfurt) –va dir un–, i després agafem un avió que s’enlaira des d’aquesta pista!” Les meves notes tenen un to lleugerament divertit, sobretot quan un confessa: “Agafo un cotxe del Bundestag amb xofer per anar al pub al vespre!” Però ara penso que tant de bo s’hagués imposat fa 40 anys el punt de vista dels Verds. Imagineu-vos que, durant aquestes últimes quatre dècades, haguéssim donat prioritat a les connexions ferroviàries europees en detriment dels vols de curta durada. Ara que els Verds es disposen a assumir les seves funcions en un nou govern alemany, us hi podeu jugar qualsevol cosa que les aerolínies ja estan pressionant amb discreció, explicant el cost que comportaria –també en pèrdua de llocs de treball– reduir massa dràsticament els vols curts entre ciutats europees.

Itàlia ens ensenya el que es pot fer en aquest sentit i el cost que comportaria. En aquestes dues últimes dècades, ha creat una xarxa impressionant de trens interurbans còmodes i d’alta velocitat. Es pot anar de Roma a Milà en dues hores i 59 minuts. Alitalia, però, ja no existeix. (Sí, ja sé que la història d’Alitalia és més complicada, però ja enteneu què vull dir.)

En un sondeig d’opinió fet l'any passat per al meu equip d'investigació d’Oxford, es preguntava als enquestats del Regne Unit i de la UE dels Vint-i-set: “Per ajudar a combatre el canvi climàtic, ¿estaria a favor de prohibir els vols de curta durada a destinacions accessibles en 12 hores de tren?” Gairebé dos terços dels enquestats (65%) van contestar que sí. Potser una de les raons de l’elevat percentatge de respostes favorables és que hi ha relativament pocs europeus que viatgin amb avió pel Vell Continent: el 76% ens van dir que ho feien una vegada a l’any o menys. El problema som els que hi viatgem sovint. A la web del nostre projecte hi ha un mapa en què es veu fins a quina distància es pot arribar des de Berlín, Brussel·les i París en un recorregut amb tren de 12 hores, incloent-hi el temps dels transbords: per exemple de Brussel·les a Barcelona, o de París a Berlín. Aquest objectiu de 12 hores potser és massa ambiciós. Però estic segur que, per exemple, un radi de sis hores de distància, que seria la norma per a viatgers i empresaris, pot ser realista.

Per passar més de pressa del vol de curta distància al ferrocarril, necessitem canvis en el sector de la demanda (que som nosaltres), el de l'oferta i el marc regulador. La UE intenta intervenir-hi d’alguna manera. Segur que no sabíeu que el 2021 és l’Any Europeu del Ferrocarril. Brussel·les ha enviat fa poc el Connecting Europe Express a recórrer tota la UE. Aquesta iniciativa ha tret a la llum alguns dels problemes implicats, perquè han fet falta tres trens diferents: un per a l’ample europeu més generalitzat, un altre per a l’ibèric i un més per al bàltic (és a dir, postsoviètic) dels estats d’aquest mateix nom.

Seran –com a mínim– igual d’importants les empreses ferroviàries, les agències de reserves i els grups de pressió dels consumidors. Encara és molt més fàcil reservar vols per a tot Europa que no pas bitllets de tren. Un dels millors llocs per començar és una web una mica excèntrica, Seat61.com, dirigida per un britànic fanàtic dels ferrocarrils que es diu Mark Smith. Indica els llocs d’internet en què es poden reservar bitllets per a gairebé qualsevol viatge per Europa, amb l’afegitó d’alguns consells d’experts sobre els trens. Hi ha dues webs molt bones per fer reserves de trens paneuropeus, Raileurope.com i Thetrainline.com, però totes dues tenen importants limitacions geogràfiques. Massa sovint has d’acabar fent la reserva a les webs de les companyies ferroviaris estatals, amb les corresponents molèsties de donar-t’hi d’alta.

Una altra bona idea seria ressuscitar els trens nocturns de llarga distància. En èpoques passades, el tren nocturn formava part de la gran aventura dels viatges europeus (reflectida amb brillantor i amenitat a la pel·lícula Caught on a train, de Stephen Poliakoff). En queden pocs, però. Recuperem els trens nocturns i, ja de passada, que hi posin unes lliteres més còmodes.

“Let the train take the strain” [Deixeu que l’estressat sigui el tren] va ser un gran eslògan publicitari dels anys vuitanta. Quaranta anys després, la situació del planeta ens exigeix que el posem en pràctica amb urgència; a més, també seria tot un plaer.

Timothy Garton Ash és historiador, catedràtic d'estudis europeus a la Universitat d'Oxford
stats