L’autopista AP-7 és la columna vertebral del país. La resta de vies són extremitats d'un cos estructurat. L'AP-7 es va traçar amb prou qualitat (compari's amb l'A-2 de Lleida) i ha estat de peatge durant 50 anys, prorrogats per l’ampliació del tercer carril (i, de retruc, amb pròrroga a la C-32). L’única magnanimitat ministerial fou el quart carril del tram Vallès i treure el peatge de Bellaterra, quan ja passaven més cotxes pels laterals que pel tronc. Avui l'AP-7 fa de gran connector de tota la Península amb Europa i el Marroc. Els vehicles pesants suposen més d'una quarta part del total. Cada dia, l'AP-7 porta fins a 13.000 camions al pas de la Jonquera, i més de 25.000 transiten pel tronc central del Vallès.
La promesa del Corredor Mediterrani és ficció. Per assolir el 10% dels 13.000 camions diaris de la Jonquera caldria un tren per hora i sentit. Per assolir el 30% en caldrien tres, i encara no estaríem complint amb les recomanacions europees, perquè els trajectes ferroviaris no són complets i el camió recorre més itinerari.
El fet de traslladar el transport de mercaderies del camió al ferrocarril no és tendència. Des de fa vint anys, baixen les tones transportades per tren. Mentrestant, la carretera no deixa d'augmentar en tones acumulades. Europa demana més transport ferroviari, però a Catalunya complíem millor amb les recomanacions europees l’any 2000 que ara.
És impossible del tot que la solució vingui d'un Corredor Mediterrani que per ara connecta ports i l’estació de la Llagosta, fins ara l'única estació intermodal de mercaderies gairebé acabada de construir (de les altres només se'n parla o estan projectades). I més tractant-se d'un “corredor” que és només un tercer carril al llarg de les velles línies de Rodalies i Regionals, fent servir en alguns trams la via de l'alta velocitat, però sense els apartadors que facilitarien que els trens ràpids avancin els lents de mercaderies. Tot plegat són simples opcions d'infraestructura, sense estratègia de serveis ni pla econòmic. A més, mai no s'ha tingut en compte la demanda de fer pujar els camions (sencers, o la càrrega sense la cabina) al ferrocarril. L’escenari és d’un profund desori i la majoria s'autoenganya mentre celebra el nou vestit de l’emperador.
Catalunya és un tronc prim per la quantitat de branques frondoses que en pengen, i que abasten més de la meitat peninsular. Aquest tronc prim només funcionaria en absència d'un volum significatiu de transport de mercaderies. És un gran coll d'ampolla. Sort, doncs, que el Banc Mundial va finançar l'AP-7! Avui Catalunya és el que és gràcies a ella. Però ara, clarament, en aquest tronc peninsular ens hi cal una via fèrria de mercaderies específica (no enganxada a una altra, com el Corredor Mediterrani), amb identitat pròpia, en una inversió digna del que fou l'AP-7. Com seria? L'hem dibuixada com dues vies que correrien en paral·lel a l'alta velocitat, sense impacte al medi i separada de les poblacions. Però, a part de la infraestructura, hem de pensar en els serveis i en la gestió de la mobilitat.
Anomenem AF-7 el que seria un servei d'autopista ferroviària, per exemple de l'Aldea a Vilamalla, a escala catalana, però també de València a Narbona i més enllà a escala europea. Què vol dir "autopista ferroviària"? Vol dir pujar tot el camió al tren, per combinar l’eficiència del porta a porta amb l’eficàcia de la productivitat ferroviària. Un pas més seria desplaçar el remolc sense la cabina, però ja hi arribarem. Perquè, qui es pensi que assolirem els objectius europeus només amb contenidors enviats des dels ports i alguna estació escadussera, ho té clar. La logística és sofisticada, no un simple sil·logisme.
Hauríem de pensar a pujar al tren si fa no fa la meitat dels camions de l'AP-7 per fer més còmodes, segurs i energèticament millors els trajectes. Recordem que Europa presenta un dèficit d'uns cent mil camioners i que el ferrocarril és valor afegit i productivitat. Aquesta escala d'objectiu representaria una vintena de trens per hora i sentit per tota l'AF-7, que pentinaria el país de nord a sud.
Aquesta governança del transport hauria d'anar emmarcada en una política de mobilitat que incorporés una gestió global: econòmica, tarifària, energètica… i en aquest marc el pas de camions per autopista ha de ser taxat, tal com marca Europa, a diferència de la nostra gratuïtat generalitzada, europeus inclosos (subvenció que no és recíproca).
¿És admissible que a la regió metropolitana de Barcelona i més enllà convisquem amb l’actual trànsit d'AP-7, agressiu, dens i que malmet la mobilitat local?
L'Espanya radial ha uniformat la Península amb autovies i ha nacionalitzat les radials de Madrid. Però no actua amb sentit d’equitat en el front mediterrani, que és el principal corredor de mercaderies. Seguim amb el tracte de sempre. I la distància ministerial ja ens l'esperem, però la manca de criteri catalana, no. Hem d'admetre la ficció del “corredor”. Hem estat incapaços de garantir un tracte inversor de mínima equitat, de fer-ne una reclamació solvent i de situar-la en un context de projecte de país.
I quin seria aquest projecte? Articular uns serveis regionals en alta velocitat, com ha fet Madrid, que ha cosit els 11,6 milions d'habitants de les dues Castelles amb la capital. I, alhora, planificar el transport de mercaderies i la xarxa ferroviària del conjunt del país. De regionals en alta velocitat en vam començar a parlar el 2016, ja fa quasi una dècada, i res de res. Mentrestant, no aspirem ni a mercaderies, ni a regionals ni a una xarxa de transport construïda (autopistes, ferrovies...) com caldria, cosa que seria igualtat de tracte i no pas cap singularitat especial. Als anys seixanta ens va tocar la loteria del Banc Mundial, per bé que ho vam pagar amb escreix: al banc, a la constructora, a les successives concessionàries i en impostos. I som molt bons pagant! Però ara ens cal formular un nou horitzó. Això, o esperar un nou deus ex machina exterior que ens redimeixi.
