23/07/2022

Contra la judicialització de l’urbanisme

3 min
Simulació de com hauria  de quedar una de les futures places de la superilla de l’Eixample.

El govern d’una ciutat té dret a equivocar-se, perquè governar significa prendre decisions. Barcelona, de fet, és una ciutat que ha pres decisions arriscades en l’àmbit urbà en les darreres dècades, fet que l'ha convertit en una ciutat de referència mundial. Algunes d'aquestes decisions no van estar exemptes de polèmiques, com ara el debat sobre les places dures i tantes altres. I el que en vam aprendre és que debatre de manera cívica és la millor manera de socialitzar les transformacions urbanes i d'impulsar el progrés col·lectiu.

De fet, alguns projectes relacionats amb la mobilitat que en el seu dia es van creure innovadors han resultat nefastos per a la ciutat i després han hagut de ser demolits, com va passar amb el pas elevat de la ronda del Mig, la passarel·la del pàrquing de la plaça de la Catedral i més recentment l'anell de la plaça de les Glòries Catalanes.

El que no ha passat en cap cas ha estat revertir la conversió en zona de vianants de centenars de carrers de la ciutat, primer a les ciutats velles (al Portal de l'Àngel, a la mateixa plaça Reial, al Raval, a Gràcia, a Sants, etc.) i més tard en llocs significatius de l'Eixample, com Enric Granados, l'avinguda Gaudí i tot el centre de les Glòries. Per això ara sorprèn que es pretengui judicialitzar el debat sobre el projecte anomenat Superilla Barcelona –aprovat majoritàriament al plenari de la ciutat–, a partir de tres demandes paral·leles.

Les superilles es van aprovar oficialment com a part del Pla de Mobilitat 2013-18, que relacionava els recorreguts de la nova xarxa d'autobusos amb la pacificació de gran part de la superfície asfaltada de la ciutat. A partir de l'any 2015 es van executar diversos projectes pilot al Poblenou i Sant Antoni, amb una acceptació dispar. I a partir del 2019 es va decidir aparcar aquest model de malla d'illes de 3x3 per impulsar el model dels carrers renaturalitzats, posant especial èmfasi a l'Eixample, ja que és el lloc més castigat per la mobilitat de pas. Aquest projecte ha inclòs concursos públics, la creació d’una comissió de debat (amb experts de múltiples procedències, en què s’han discutit les propostes i de la qual he format part), l’impuls d’un nou panot amb menys impacte ambiental i la decisió d'executar els projectes guanyadors. Sembla un procés lògic i transparent.

La veritat és que ja és tradició en moltes ciutats del món oposar-se a qualsevol reducció de la mobilitat del vehicle privat. L'argument sempre ha estat que “es paralitzaria el comerç i l'economia”. Madrid en seria un paradigma contemporani. Però també ha passat anteriorment a París, Nova York, Curitiba i, com no podia ser d'una altra manera, també a Barcelona.

En el cas de la naturalització de carrers de l'Eixample, és cert que en paral·lel a aquests projectes caldria impulsar una inversió massiva en transport públic metropolità i regional, que haurien de fer la Generalitat i el govern central, per aconseguir reduir, si més no en un cinquanta per cent, la mobilitat de vehicles privats i furgonetes al centre de la ciutat. Però la veritat és que no es debat seriosament. 

Per fer el canvi estructural necessari cap a un nou model de ciutat centrat en la lluita contra el canvi climàtic i contra les desigualtats socials calen grans plans i grans inversions en els propers anys i un treball col·lectiu, públic i privat.

En qualsevol cas, crec que mai no caldria desplaçar aquest debat tècnic i polític fora de l'esfera cívica i portar-lo a l'esfera jurídica. Perquè si algú té una idea millor de com abordar el futur de l’espai públic de la ciutat hauria de convèncer la societat i aconseguir influir els representants públics per implantar la seva visió. La crítica sempre és legítima, però judicialitzar els projectes posa en risc precisament el model Barcelona desenvolupat durant les últimes dècades, en què el govern feia de govern i arriscava. I els veïns feien de veïns portant (si calia) les protestes al carrer, als mitjans i de vegades amb accions de protesta directa.

Si es posa en dubte la legitimitat del govern per innovar en la transformació urbana és normal que els tècnics municipals es resisteixin a interpretar de manera oberta i innovadora les ordenances i els reglaments (que costen molt de canviar) i per tant els canvis i el progrés siguin cada cop més difícils.

Barcelona ha estat nomenada Capital de l'Arquitectura per a l'any 2026, i seu del congrés de la Unió Internacional d'Arquitectes (30 anys després), precisament perquè és una ciutat innovadora, oberta, que arrisca en les polítiques urbanes com a part de la seva tradició. Espero que aquesta actitud duri molts anys.

Vicente Guallart va ser arquitecte en cap de l'ajuntament de Barcelona entre 2011 i 2015
stats