Com és de segur volar?

Tot i la fatal coincidència de tres sinistres en una setmana, les possibilitats de morir en un accident d'avió són d'una entre 10 milions, inferiors a morir en ser picat per una abella o patir l'impacte d'un llamp

Dijous 18 va ser el vol de la companyia Malaysia Airlines abatut per un míssil quan sobrevolava Ucraïna. Dimecres 23, un aparell de TransAsia estavellat a Taiwan. I aquest dijous, un vol d'Air Algerie que cobria la ruta entre Burkina Faso i Algèria i que ha desaparegut dels radars quan sobrevolava Mali. Tres vols en només vuit dies que fan que es reobri el debat sobre la seguretat de volar, un mitjà de transport utilitzat per milions de persones però que genera molta aprensió i angoixa.

Hi ha més accidents?

Cada vegada que els mitjans de comunicació parlen d'un accident d'aviació tenim la sensació que n'hi ha moltes, de catàstrofes. Vol dir això que hi ha més accidents que mai? Que volar és menys segur? Ben al contrari. Des del 1919 hi ha hagut al món més de 14.700 accidents, la immensa majoria sense víctimes, tal com recull la base de dades de l' Aviation Safety Network. Els últims anys, i amb dades de l'Organització Internacional de l'Aviació Civil, el nombre d'accidents es manté estable al voltant del centenar (104 el 2010, 118 el 2011, 99 el 2012 i 90 el 2013). El nombre de víctimes, òbviament, experimenta moltes variacions, en funció de les dimensions de l'aeronau o de com anava de plena (626 morts el 2010, 372 el 2011, 388 el 2012 i 173 el 2013).

Volar és segur?

De mitjana hi ha 2,8 accidents per cada milió de vols, una xifra que no para de disminuir: l'any 2012 era de 3,2 accidents per cada milió de vols; el 2011, 4,2 per milió. Dels més de 32 milions de vols que hi va haver arreu del món l'any 2013, només 90 van patir un accident, amb 173 víctimes mortals. Són xifres com aquestes les que han portat algunes experts a concloure que les possibilitats de morir en un accident d'aviació són d'una entre 10 milions, inferiors a la possibilitat de morir en ser picat per una abella (una entre 5,5 milions) o en rebre l'impacte d'un llamp (una entre 1,9 milions)... I molt inferiors a la possibilitat de morir en un accident de cotxe (una entre 5.000). Si voléssim cada dia, caldria viure 19.000 anys per patir un accident mortal. Cal tenir en compte, però, que aquestes xifres varien molt segons el país: no és el mateix la seguretat d'un avió o un cotxe al Canadà que a Mali. Arnold Barnett, expert en seguretat aèria al Massachusetts Institute of Technology, especifica que les possibilitats de morir en un accident (una entre 10 milions en la mitjana mundial) són d'una entre 35 milions en un vol als Estats Units però una entre dos milions en un vol a l'Àfrica.

Les catàstrofes coincideixen?

Les estadístiques mostren, doncs, que les probabilitats de patir un accident són cada cop menors. Ara bé, això es veu contrarestat pel fet que el nombre de vols no para d'augmentar. Els vols són més segurs, però n'hi ha molts més i això ha fet que, paradoxalment, tot i que volar és més segur que mai, el nombre de víctimes mortals es mantingui relativament estable. Amb tres accidents com els de l'última setmana, sovint tenim la sensació que les catàstrofes s'acumulen. La realitat és, però, més complexa. D'accidents d'avió n'hi ha molts, tots els mesos de l'any, i a diferents parts del món, però no tots els accidents són notícia. Bona part dels sinistres tenen lloc a regions del món com l'Àfrica, l'Àsia o l'Amèrica Llatina i el que passa en aquests llocs del món no sempre arriba als diaris i televisions d'Europa. Òbviament, sí que se'n parla si l'accident té un nombre de víctimes elevat. El que passa és que, si hi ha un segon accident a algun lloc del món després d'un amb moltes víctimes, aquest segon obté més ressò mediàtic; sense el primer, el segon podria passar desapercebut. L'accident d'aquest dimecres a Taiwan va ser notícia perquè, després d'Ucraïna, l'atenció està centrada en el tema.

Com són de perilloses les diferents fases d'un vol?

Un vol té sis fases: el moment en què l'aparell es desplaça des de la terminal fins a la capçalera de la pista d'enlairament; quan roda per la pista a gran velocitat i se separa del terra; l'enlairament; la travessa; el descens i aproximació a l'aeroport de destí; i l'aterratge. No totes aquestes fases són igual d'arriscades. El moment més perillós és, amb diferència, l'aterratge, quan es produeixen un 36% dels accidents. A aquesta fase la segueixen, pel que fa al nombre d'accidents, la fase inicial de l'enlairament (20% del total de sinistres), el descens i aproximació a l'aeroport (14%), el desplaçament inicial des de la terminal fins a la pista d'enlairament (12%), i l'enlairament pròpiament dit (10%). La travessa és la fase en què es produeix un nombre més petit d'accidents, un 8%. De la lectura d'aquestes dades es desprèn que la majoria d'accidents (un 50%) es produeixen durant el descens i aterratge de l'aeronau. És certa, doncs, la percepció que els estadis inicial i últim d'un vol són els més perillosos, perquè és quan l'aeronau es troba en una posició més vulnerable.

Víctimes mortals

Ara bé, accident i mortalitat no van units en el món de l'aviació. Tot i que el 12% del total d'accidents tenen lloc quan els aparells es desplacen per les pistes dels aeroports, aquests sinistres no acostumen a produir víctimes mortals, ja que no tenen conseqüències greus i es limiten a produir danys en els avions quan aquests xoquen accidentalment. Hi ha excepcions, com el xoc entre dos avions a l'aeroport de Tenerife, el 27 de març del 1977, que amb 583 víctimes és l'accident d'aviació més mortal de la història. Amb tot, casos com el de Tenerife són, afortunadament, excepcionals. Pel que fa al nombre de morts, el moment més crític és la fase inicial de l'enlairament, amb un 30%. Al darrere hi ha l'aterratge (un 25% de les víctimes mortals), la travessa i el descens (un 16% de víctimes en cadascuna d'aquestes fases), i l'enlairament pròpiament dit, amb un 13%.

Qui en té la culpa?

El fet que la majoria d'accidents tinguin lloc durant l'enlairament i l'aterratge s'explica en part pel fet que és durant aquestes fases quan l'aparell és controlat més directament pel pilot i el copilot. Les estadístiques no deixen espai per a dubtes: la gran majoria dels accidents, un 56%, són conseqüència d'un error humà. Pel que fa a les causes, al factor humà el segueixen, amb un 17%, els problemes tècnics de l'aparell, mentre que els factors meteorològics causen el 13% dels accidents. El manteniment defectuós de l'aeronau és la causa d'un 4% dels accidents, i els errors dels controladors de l'aeroport d'un altre 4%. Finalment, un 6% dels sinistres tenen lloc per una combinació de causes.

Més continguts de