"És tremendament estrany": l'estat de les vies centra la investigació de l'accident de tren a Còrdova

Barcelona"És molt estrany que hagi passat en una recta". Aquesta és una de les primeres valoracions que diumenge a la nit ja feien els experts ferroviaris, els maquinistes, els treballadors del sector i fins i tot el ministre de Transports, Óscar Puente. La zona on van xocar dos trens a Adamuz (Còrdova), un accident que ja ha deixat almenys 40 víctimes mortals, és un terreny pla: és una llarga recta amb l'únic element d'un canvi d'agulles.

"No estem parlant d'una via vella, estem parlant de materials nous i en bon estat. És molt estrany", insistia el ministre de Transports, que ja ha avançat que "es tardarà com a mínim un mes" a saber què ha passat exactament. Unes hores després, l'operadora italiana Iryo ha explicat que el tren sinistrat havia passat una revisió feia tot just quatre dies.

El president de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF), Iñaki Barrón, ha apuntat com a possible causa a "la interacció entre la via i el tren" i gairebé ha descartat que sigui "un problema humà, ni de senyalització, ni d'electrificació". En aquesta línia, informacions periodístiques han assenyalat que l'accident es podria haver originat per una fallada en la soldadura de la via, però Puente ha subratllat que això és, a hores d'ara, "una especulació més" i que serà la investigació la que determinarà si això és "la causa o la conseqüència" del sinistre.

En declaracions a La 2, el ministre ha afirmat que part de la infraestructura ha quedat "destrossada" pel xoc i que els investigadors segueixen "recopilant dades". “Determinar en aquest moment que hi ha un problema de soldadura és totalment inviable”, va subratllar, afegint que tot el material que es recuperi s’haurà d’analitzar als laboratoris.

Això és tot el que sabem fins ara sobre l'accident:

El primer comunicat oficial sobre els fets arribava gairebé cinc hores després del sinistre (i de moltes hipòtesis diferents). El text descriu que a les 19.45 h el tren d'Iryo que feia el trajecte entre Màlaga i Madrid va descarrilar a Adamuz (Còrdova), va envair la via del costat i va provocar, al seu torn, el descarrilament d'un altre tren ràpid, un Alvia de Renfe que viatjava en sentit contrari, de Madrid a Huelva.

Les primeres informacions apunten que els vagons de l'Iryo que van descarrilar van ser els dos del final [veure fotografies]. A conseqüència d'això, els dos primers vagons del tren Alvia que venia en sentit contrari per l'altra via van sortir disparats i van acabar desenganxant-se de la resta del tren i caient per un talús de quatre metres. La dificultat del terreny i l'estat en què han quedat els cotxes complica les tasques de recerca i extracció de possibles víctimes.

"És estrany i difícil d'explicar", insistia ahir a la nit el ministre Puente. El president de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, fins i tot ha dit a la Cadena SER que "encara no es pot concloure que l'Alvia hagi xocat amb els cotxes de l'Iryo o amb algun altre element de la via". El fet que manté oberta aquesta hipòtesi és que, segons el president de l'operadora espanyola, els tècnics han trobat a faltar un "bogi", una de les rodes del tren "que no s'ha localitzat encara".

El que sí que se sap és que el terreny on s'ha produït l'accident és una zona plana i molt recta. És un tram a uns 10 quilòmetres al nord de Còrdova, just després de la Serra d'Andújar i del barranc de Despeñaperros. "És després d'una de les últimes corbes i un túnel situat abans de la gran plana de Còrdova", explica Joan Carles Salmeron, director del Centre Estudis de Transport Terminus. Un tram de la xarxa completament automatitzat on "no hi té cabuda l'error humà", coincideixen diverses fonts.

"Pel que fa a la xarxa, el que hi ha allà és la mínima expressió d'una estació: és a dir, dos canvis d'agulles i un edifici que no és per a passatgers, sinó per encabir-hi els elements elèctrics i els motors", detalla Salmeron. A les imatges del sinistre es pot veure clarament que el tren Iryo accidentat ha quedat aturat davant d'aquest edifici. Les agulles d'aquesta zona es controlen des dels centres de control de Madrid.

El tren, construït el 2022, s'havia revisat fa només quatre dies, el 15 de gener i, segons el president d'Iryo, Carlos Bertomeu, es tracta d'un tren "d'ultimíssima tecnologia" i que ha complert totes les revisions, "l'última molt recentment". Hi coincideix Salmeron: "És un tren molt nou, sobretot pel que estem acostumats a veure en la xarxa ferroviària espanyola", i ha afegit que costa d'entendre què pot haver passat, sobretot tenint en compte que el tren no descarrila d'inici, sinó per la cua.

El president de Renfe ha explicat que, segons les primeres informacions, cap dels dos trens excedia el límit de velocitat, de fet, circulaven per sota. L'Iryo anava a 210 km/h i l'Alvia a 205 km/h, quan el màxim establert en aquell tram és de 250 km/h.

El tram de via on s'ha produït l'accident —la més antiga d'alta velocitat a l'Estat, que data de 1992— s'havia renovat al maig i, a més, fins aleshores havien passat per aquell punt una setantena de trens (tres en els 20 minuts anteriors) sense cap incident.

En les últimes hores, han transcendit les comunicacions oficials que va fer Adif, la gestora de la infraestructura, entre maig i desembre, en què es destaca que, com a mínim, es van registrar fins a cinc incidències en aquesta zona, per l'estat de la infraestructura, avaries o problemes de senyalització després d'haver-se fet la renovació de les vies.

En totes aquestes incidències, però, l'única conseqüència havien estat "retards puntuals", segons la mateixa gestora.

Pel que fa al canvi d'agulles, i un possible error o fallada d'aquest mecanisme, Cárdenas explica que, tot i que és una estructura "important i delicada" —serveix perquè els trens canviïn de via— es tracta d'un engranatge molt controlat i assegurat. "Els canvis d'agulla tenen un sistema de seguretat molt, molt rigorós. Quan passem amb els trens per sobre les vies anem ocupant zones del circuit elèctric que es tanquen i ja no es poden manipular: el canvi d'agulles no es pot moure si hi ha un tren [passant] per aquell tram", detalla aquest expert maquinista.

Hi ha un altre factor clau que ha provocat que l'accident sigui molt més greu del que podria haver estat: la fatal casualitat que just en el moment del descarrilament un altre tren passés, en qüestió de segons, per la via del costat. El president de Renfe ha descrit que la situació va passar "en qüestió de 20 segons". Fernández Heredia ha assenyalat que, en aquest temps, ni els sistemes d'alarma ni tampoc els de seguretat arribin a temps d'aturar un comboi d'alta velocitat.

Cárdenas recorda que "aturar un tren d'aquestes característiques, i a aquesta velocitat, costa un quilòmetre i mig". "Encara que el maquinista activés el sistema de seguretat d'emergència el tren no hauria parat a temps", explica. Cárdenas i Salmeron també destaquen la virulència de l'accident. De fet, no hi ha precedents a Espanya d'un xoc entre dos trens a aquesta velocitat, a més de 200 quilòmetres per hora cada comboi.

"Els dos primers vagons de l'Alvia han quedat separats de la resta del tren. Jo no havia vist això en 40 anys", se sorprèn Cárdenas. La velocitat i el pes de tots dos aparells eren tan grans que el president de la Junta d'Andalusia, Juanma Moreno, ha explicat en declaracions a RNE que la violència de l'impacte va ser tan forta que han trobat cossos a "centenars de metres" del lloc del sinistre.

Per a Cárdenas, el tercer escenari, el del sabotatge, és tan complicat d'explicar i d'entendre com els altres dos. Afirma que la manipulació intencionada de la via o els sistemes en aquest punt concret, en el moment just en què coincidien dos trens, "és una operació pràcticament impossible de dissenyar", valora el maquinista, que destaca que accedir a les vies tampoc és una operació "senzilla".

Salmeron coincideix que planificar un acte intencionat no és impossible, però sí molt complicat, i assenyala que, malgrat el que ha passat, "és absurd desconfiar de la xarxa d'alta velocitat espanyola". "És una xarxa profundament automatitzada, amb doble, triple i quàdruple factor de seguretat i on les velocitats tampoc es poden excedir perquè estan automatitzades en molts punts", explica. El problema, apunta, és que qualsevol accident a alta velocitat té un resultat molt més greu. "La prioritat és determinar la causa [de l'accident]: què ha passat i què fer perquè no torni a passar", ha conclòs el president d'Iryo, Carlos Bertomeu.