La via d'Adamuz es va trencar 22 hores abans de l'accident, però cap sistema d'Adif en va alertar

BarcelonaLa Guàrdia Civil cada cop té menys hipòtesis sobre la taula per intentar saber per què van xocar dos trens a Adamuz, a la província de Còrdova, el 18 de gener, fet que va causar 46 víctimes mortals. De fet, ara la policia espanyola pràcticament només investiga una de les hipòtesis: un trencament de la via hauria provocat un descarrilament d'un tren Iryo que circulava en direcció a Madrid i que va xocar contra un tren Alvia que en aquell moment rodava pel sentit contrari de la marxa.

L'institut armat, encarregat de la investigació del sinistre, afirma en un nou atestat enviat als jutjats de Montoro que encara no pot concloure definitivament quines van ser les causes de l'accident, ja que encara queden algunes gestions i inspeccions per dur a terme. De fet, la Guàrdia Civil ha analitzat a fons les vies del quilòmetre on es va produir l'accident i els diagrames que indiquen la tensió de les vies han revelat un detall important.

L'accident ferroviari es va produir a les 19.43 hores del 18 de gener, però 22 hores abans, el 17 de gener a les 21.46 h, ja es va produir un descens de la tensió elèctrica a les vies. De 2 V va passar a 1,5 V. Això vol dir, i així ho indica la policia espanyola, que el trencament de la via es va produir gairebé un dia abans de l'accident, ja que la baixada de la tensió seria un indicador d'aquesta ruptura. Amb tot, encara no queda clar si es va trencar primer el raïl o la soldadura.

La gran incògnita després d'aquesta afirmació de la Guàrdia Civil és per què Adif –la gestora de la infraestructura ferroviària a Espanya– no va detectar la ruptura ni la baixada de tensió durant aquestes hores que van passar fins al sinistre. El resum, segons l'atestat de la policia espanyola, és que el sistema d'Adif no estava preparat per detectar aquesta mena d'alteració elèctrica.

"El sistema SAM (sistema de suport al manteniment) va arribar a registrar de forma passiva una alteració elèctrica compatible amb una ruptura hores abans de l'accident, però el sistema de senyalització no estava configurat per alertar-ne de forma automàtica per falta de fiabilitat", conclou la Guàrdia Civil. I afegeix que, si bé Adif exigeix en les seves especificacions que el sistema ha d'estar dissenyat per detectar la fractura, en aquesta instal·lació "no ho va exigir".

Altres formes de detecció

El sistema de senyalització està dissenyat per advertir de baixades de tensió, però avisa a partir dels 0,78 V. En el cas d'Adamuz, la tensió va baixar als 1,5 V. "Això no obstant, caldrà dilucidar si existia la possibilitat tècnica de rebre algun tipus d'alerta per aquestes caigudes de tensió, sobretot pel temps que es manté en aquests nivells no habituals i per la gravetat de les conseqüències", afirma en l'atestat la Guàrdia Civil.

Arran de la publicació d'aquest informe, fonts d'Adif defensen que la variació de 0,7 V detectada al voltatge elèctric "pot ser coincident amb diferents incidències, que no han de respondre a un trencament de la via". En aquest sentit, les mateixes fonts assenyalen que el llindar per determinar que hi ha "una ocupació del circuit de la via" –si un tram de via està lliure o ocupat per un tren– per caiguda de tensió se situa en 1 V, "és a dir, menys del que s'ha mesurat". "El sistema no detectava en cap cas una ocupació del circuit de la via", afirmen. A més, afegeixen des d'Adif, el sistema que detecta si la via està ocupada "no és un sistema per determinar el trencament d'un carril, sinó un sistema exclusiu per determinar el posicionament d'un tren".

La Guàrdia Civil ha analitzat com es va soldar i instal·lar el raïl que va aparèixer trencat i també quins processos de revisió ha seguit, sense que s'hagi pogut detectar cap aspecte irregular. En aquest sentit, i tot i que la baixada de tensió es va produir 22 hores abans del sinistre, els maquinistes que van passar per aquell tram –un total de 19– no van detectar moviments o sensacions estranyes durant la conducció. Només un d'ells va percebre un cop a la banda dreta. En canvi, durant la investigació, es van revisar els trens que hi van passar i en diversos s'han constatat senyals compatibles amb el trencament d'un raïl. Aquest trencament es pot produir per diverses causes tècniques, operatives i metal·lúrgiques que van des del procés de fabricació fins al desgast per l'ús continuat. Ara la Guàrdia Civil està analitzant totes aquestes possibilitats.

Hipòtesis del tot descartades

Tot i això, el que sí que fa la policia és descartar hipòtesis que han investigat, com que va ser un sabotatge, un atemptat terrorista o que tot va ser causat per una imprudència o mala conducció dels maquinistes, un dels quals va morir. Totes aquestes hipòtesis estan descartades i la policia se centra en el trencament de les vies. De moment, i sense una confirmació de les anàlisis dels materials retirats, l'institut armat no conclou en quin ordre es va produir l'afectació a la via; és a dir, si el trencament del raïl va provocar un trencament de la soldadura o viceversa.