El debat sobre les necessitats d’inversió al corredor mediterrani viu setmanes d’agitació, en bona part a conseqüència de les novetats que vénen de Brussel·les, que són fonamentalment dues. La primera, la publicació a mitjans de gener dels informes dels coordinadors de cadascun dels nou corredors de la xarxa bàsica trans-europea de transport (un dels quals és el corredor mediterrani), que inclouen llistes preliminars de projectes i identifiquen prioritats d’actuació amb un horitzó 2030. La segona, la convocatòria de finançament de projectes de transport de l’instrument Connecting Europe Facility, oberta fins al 26 de febrer, que suposarà la primera gran assignació de fons de la Unió Europea a càrrec del marc financer del període 2014-2020 i que obligarà els estats a revisar (o no) els seus posicionaments d’acord amb la nova lògica de corredors multimodals.
Així doncs, com que Brussel·les demana concreció i els recursos disponibles són limitats, el debat local es tensa. I més encara quan es constata que als trams ja habilitats a l’ample de via estàndard la infraestructura s’aprofita menys del que s’esperava i que hi ha un cert endarreriment en l’adaptació als trams pendents. De fet, ara mateix, un dels pocs consensos sobre el corredor mediterrani és que l’eficiència del transport intermodal de mercaderies requereix alguna cosa més que la mera provisió d’infraestructures. Dit d’una altra manera, el desenvolupament efectiu del corredor mediterrani passa per deixar de parlar només de línies de ferrocarril i pensar més en serveis ferroviaris orientats a la demanda.
Per aquest motiu, a més d’establir mecanismes millors d’impuls i coordinació de les inversions en curs i previstes per les administracions públiques, la Cambra de Comerç de Barcelona treballa per articular un comitè de serveis per impulsar el transport intermodal al corredor mediterrani.
Seguir el model del Prat
En definitiva, es tractaria d’aprofitar els aprenentatges que el procés d’ampliació de l’aeroport del Prat ha ofert al llarg de l’última dècada. Per la part infraestructural, recuperant el precedent de l’oficina del Pla Barcelona. Per la banda dels serveis, reproduint el model del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA). Aquest comitè, constituït sobre la base de la col·laboració público-privada, s’ha revelat com una eina de promoció econòmica molt eficaç per incrementar la connectivitat aèria de llarg recorregut al servei de la competitivitat territorial de Barcelona i Catalunya.
Anàlogament, l’embrionari comitè de serveis busca afavorir l’estratègia de concentració de demanda industrial i logística a Catalunya per una triple via: incentivant la gestió eficient dels serveis intermodals, promovent solucions pràctiques per superar les limitacions operatives de les infraestructures actuals, i oferint suport promocional i informació de mercat als impulsors de nous serveis comercials. Amb un únic objectiu, que representa alhora el millor indicador sintètic de competitivitat: més trens plens.
