Es compleixen 160 anys de l'arribada del tren a Girona

GironaAra fa un segle i seixanta anys, el 3 de març de 1862, Girona es connectà oficialment amb Barcelona, la capital de Catalunya, i Madrid, la capital de l’estat, per mitjà del ferrocarril. El fet s’enregistrà catorze anys després que s’hagués iniciat l’era del ferrocarril a la península Ibèrica amb l’explotació del trajecte de Barcelona a Mataró, i trenta-set anys després de l’existència mundial del tren com a mitjà de transport modern. El succés representava una resposta adequada a les exigències de la societat capitalista amb Gran Bretanya com a capdavantera.

L’estat espanyol, més endarrerit, hagué d’esperar un temps per entrar en la nova era dels transports. Fou entre 1848 i 1865 quan s’establiren les grans línies de la xarxa ferroviària ibèrica, marcada pel sistema radial centrat a Madrid i l’amplada superior a l’europea. L’estat, però, no va construir els camins de ferro com es va fer a Bèlgica, ni tampoc seguí el criteri de confiar-los a la iniciativa privada com a la Gran Bretanya, sinó que es va decantar per un sistema mixt, de fer-los dependre de la iniciativa privada i de les subvencions de l’estat.

Celebració de la nova era

En l’etapa expansiva, el tren de Barcelona arribà a Maçanet-Maçanes per la via de Granollers i per la de la costa. L’interès per allargar les vies cap a Girona i continuar-les fins a la frontera va fer que les dues companyies es fusionessin el 1861. D’aquesta manera, amb el capital necessari Girona va poder veure l’arribada de locomotores de prova el gener de 1862 i celebrar una nova era de prosperitat, amb l’obertura oficial del servei, el 3 de març del mateix any. El fet va ser cantat pels poetes, celebrat amb benedicció religiosa, repic de campanes i banquet en una ciutat encara completament emmurallada i endarrerida mentalment, però que ja no creia que, per tal de fer funcionar les locomotores de vapor, era indispensable el “greix de criatura”.

Durant uns anys, el ferrocarril va afavorir els intercanvis (persones, mercaderies, capitals, correspondència, notícies, ordres de l’autoritat...) i va ser una bona inversió de propis i forans, però la crisi financera de 1866 tirà per terra moltes esperances especuladores després d’una dècada d’eufòria financera. Calgueren gairebé deu anys per refer-se del trauma i per poder connectar el carril de Girona amb Figueres, el 1877, i la frontera de Portbou l’any següent. 

De llavors ençà, la història ferroviària de la ciutat de Girona ha conegut ampliacions i reduccions de l’oferta. De l’ampliació dels serveis en foren testimonis els anys 1892, 1898, 1921, 1928 i 2013, en què arribaren altres vies fèrries, les dels trens petits de Sant Feliu de Guíxols, Olot, Palamós-Banyoles i les de l’alta velocitat. Les reduccions van correspondre als anys 1956 i 1969, coincidents amb la clausura dels carrilets de Palamós-Banyoles, Sant Feliu i Olot. Si l’obertura d’una línia va anar acompanyada de celebracions oficials i festes populars, la clausura passà amb lamentacions, notes de nostàlgia i menyspreu, i en algun cas prohibició de parlar-ne al diari del Movimiento.

Una barrera urbana

La traça de totes les línies no s’explica sense la situació geogràfica i la capitalitat de Girona, cor polític i econòmic, ciutat de pas obligat en el camí de Barcelona i el de França, i centre d’unió d’interessos d’un rerepaís agrícola i industrial. El ferrocarril, tanmateix, condicionà l’urbanisme de la ciutat, com abans ho havien fet les muralles dependents del Ministeri de la Guerra, les quals caigueren a partir de 1895. En el cas de la ciutat de Girona, la circulació del tren va determinar, en el primer moment, l’aparició d’un barri entorn de l’estació i, tot seguit, un mur per a l’expansió i la divisió interna del teixit urbà.

Les vies i el terraplè del tren apartaren la Devesa de Girona, representaren una barrera inevitable cap al pla, i els passos a nivell, que tallaren el modern urbanisme i vies de comunicació principals, foren un contratemps per a la circulació cada vegada més intensa dels vehicles de motor. Si la línia del tren gros va orientar-se en sentit sud-nord, la de Sant Feliu va adreçar-se cap a l’est i la d’Olot cap a l’oest. La ciutat va patir, així, l’impacte d’una nova muralla en forma de creu.

És veritat que els carrilets van ser aixecats entre els anys 1956 i 1969, i que el 1973, en comptes de decantar-se per una opció subterrània o desviar la línia de França, per l’est o l’oest, s’inaugurà el pas elevat del tren per mitjà d’un llarg viaducte de 1.870 metres, pensat per a la doble via. La mesura va facilitar el pas entre els diversos barris de la ciutat, però la presència del formigó armat i el tren elevat en la mateixa direcció del terraplè, per tal d’aprofitar el pont sobre l’Onyar, van impactar als pisos de veïns i van significar una altra barrera antiestètica, la qual prescindeix de decoració i ha pesat més en la vida urbana que el rècord de llargada aconseguit per l’enginyer autor del projecte.