L’aeroport de Girona, èxit i víctima de Ryanair

El tancament de la base posa en joc el futur de Vilobí d’Onyar

Inaugurat el 1967, durant anys l’aeroport de Girona va ser una infraestructura fantasma. Amb prou feines sumava mig milió de passatgers anuals -de jets privats i xàrters-, gairebé no hi havia serveis i l’aparcament era, simplement, un camp de sorra. Fins que el 2003, una puixant companyia irlandesa es va presentar al despatx del llavors delegat del Govern a Girona, Carles Llorens, que se’n feia creus de la seva proposta: volien operar des Vilobí d’Onyar oferint bitllets per 39,99 euros (cosa impensable en aquella època) a canvi d’una aportació econòmica. Una aposta arriscada que va donar els seus fruits: el 2004 van transportar prop de 3 milions passatgers, el 2005 es van superar els 3’5 milions de passatgers, fins arribar al rècord de 5’5 milions el 2008. I per donar resposta al creixement d’usuaris, Aena va fer més inversions: aparcaments, nous edificis per a oficines i cotxes de lloguer o una renovació de la pista d’aterratge que, entre d'altres millores, van impulsar les instal·lacions gironines en el rànquing de les millors valorades. 

Ryanair nomena nou conseller delegat, que amenaça els vaguistes

“Ryanair va situar Girona al mapa i la va connectar amb tota Europa”, sosté ara el president del Grup Costa Brava Centre, Martí Sabrià, mentre que el president de la Cambra de Comerç de Girona, Jaume Fàbrega, afegeix: “Va ser una revolució per Girona i per tot Catalunya perquè molta gent, que fins a llavors no es podia permetre viatjar en avió, ara es podia comprar uns bitlets”.

Els problemes, però, van arribar el 2010. A la Generalitat, el tripartit havia pactat un conveni amb Ryanair per portar 3 milions de passatgers a canvi de 15 milions d’euros, però el govern d’Artur Mas no va acceptar-ho. “A la primera reunió ens van dir: ens importa una merda que hagueu canviat de govern, o pagueu o marxem”, recorda una de les persones que estaven presents i que defineix la manera d’actuar de la companyia com a “mesquina i xantatgista”. Després de mesos d’estira-i-arronsa, es va retenir Ryanair, gràcies, en part, a la pressió del territori. Ara bé, aquestes mateixes fonts ressalten que a partir del 2014 va canviar la seva manera de fer, amb l’entrada d’un nou equip directiu a Ryanair “molt més professional" que va permetre que fos "més fàcil" posar-se d'acord. 

Però, entremig, l’aeroport gironí va patir la primera gran davallada de públic des que havia arribat la línia de low cost, provocada per l’obertura de la T1 a l’aeroport de Barcelona. “Aena, per omplir la T2, va cometre un gran error: va gairebé igualar les taxes de Barcelona amb les de Girona i Reus, i va permetre l'entrada de Ryanair al Prat el 2010”, apunta el secretari de Mobilitat, Isidre Gavín. I a Vilobí d’Onyar es va passar dels 5’2 milions de passatgers del 2009 als 3 milions del 2011, fins al mínim assolit des de l'arribada dels irlandesos: 1’6 milions el 2016.

Al llarg d’aquests anys les administracions han intentat atraure noves companyies, però segons Sabrià i Fàbrega és molt difícil: “Hi ha molt poca diferència entre les tarifes de Barcelona i Girona, i per poc més, les companyies prefereixen el Prat”. De fet, malgrat els intents per atreure més grups, els passatgers de Ryanair encara representen el 70% del total, una xifra no tan llunyana del 95% assolit els anys 2009 i 2010.

Quin futur per a Girona?

Ara, amb l’anunci del tancament de la base de Ryanair a Girona, l’aeroport encara una nova etapa que falta per definir. La companyia diu que no reduirà els vols i passatgers, però el territori tem que suposi el primer pas per abandonar Vilobí, cosa que, segons càlculs del Grup Costa Brava Centre, podria suposar unes pèrdues d’uns 140 milions d’euros per la demarcació. Per això, tant per als empresaris com per al Govern, la inversió de diners públics que rebia Ryanair estava justificada pel retorn que suposava al territori en forma de pernoctacions, compres, oci i cultura. La conselleria de Territori ha xifrat la inversió d’empreses públiques i privades en 60 milions d’euros des de l’any 2003. El conseller de Territori, Damià Calvet, compareixerà el 18 de setembre al Parlament per desgranar aquestes dades.

Gestió centralitzada

Una antiga reivindicació del territori per impulsar l’aeroport era el traspàs de la seva gestió a la Generalitat, cosa que José Luís Rodríguez Zapatero va prometre amb el nou Estatut. Però segons va explicar Quim Nadal el 2014, va ser Alfredo Pérez Rubalcaba qui va evitar que els aeroports de Girona, Reus i Sabadell acabessin en mans del Govern.

Per això agafa força una de les solucions que podrien fer revifar la infraestructura: un baixador de l’AVE a Vilobí que reduís la distància amb Barcelona i França, i que fes més competitiu l’aeroport. Una opció que depèn del govern espanyol que, de moment, no ha destinat cap partida ni calendari per fer-la realitat.

Més continguts de