TRANSPORT

Competència xoca amb Foment per la liberalització de l’AVE

La CNMC creu que dificulta l’accés a locomotores als competidors de Renfe

La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) ha aprovat l’informe sobre l’avantprojecte de llei del govern espanyol pel qual es modifica la llei del sector ferroviari del 2015 per introduir l’exigència europea de liberalitzar el transport de viatgers per tren a partir de l’any 2020. El ministeri de Foment va remetre al maig a la CNMC -quan encara governava el PP- l’avantprojecte que hauria d’incorporar al marc jurídic espanyol la directiva europea que forma part de l’anomenat Quart Paquet Ferroviari. Aquesta directiva liberalitzadora l’han de transposar els estats al seu ordenament jurídic abans del 25 de desembre del 2018.

Ara la CNMC, organisme que presideix José María Marín Quemada, ha fet el seu preceptiu informe sobre aquest avantprojecte. Les conclusions són clares: l’organisme creu que el govern espanyol no ho ha fet prou bé. La directiva té com a objectiu abordar la liberalització del transport nacional de viatgers i reforçar la independència i imparcialitat dels administradors d’infraestructures, en el cas espanyol Adif. El text va ser sotmès a consulta pública al febrer i està pendent d’aprovació definitiva pel consell de ministres.

La CNMC considera que l’avantprojecte de llei en la seva actual redacció no soluciona alguns dels aspectes relacionats amb la fixació dels cànons -els preus o peatges- que Adif ha de rebre per llogar les seves infraestructures als futurs operadors. De fet, aquest incompliment ha suposat que la Comissió Europea hagi iniciat el mes de maig passat un procediment d’infracció contra el Regne d’Espanya perquè estima “inadequada” la transposició de la directiva del sector, que havia d’estar vigent des del 2015.

L’avantprojecte de llei deroga les obligacions que fins ara tenien les filials de lloguer de material rodant i de manteniment de Renfe de donar accés en condicions regulades a les empreses ferroviàries de la competència. La CNMC considera que s’hauria de mantenir el marc actual perquè la proposta de l’avantprojecte de llei suposaria “un retrocés en la liberalització del transport per ferrocarril” i atorgaria “un avantatge a Renfe” heretat de l’època del monopoli.

Competència creu que no és bona la proposta de Foment i ja va advertir fa uns mesos de la importància que la filial de lloguer de Renfe presti els seus serveis a altres empreses, donades les dificultats que les competidores tenen per accedir a noves locomotores per les característiques tècniques de la xarxa espanyola, amb diferent ample de via que Europa, cosa que limita el material de lloguer existent.

Lloguer de trens

Segons la CNMC, hi ha un important risc que cap companyia ferroviària compti amb material (trens i locomotores) en el moment de l’obertura del mercat de viatgers. En canvi, Renfe rebrà el 2020 els nous trens d’alta velocitat adquirits el 2016 a Talgo. Per això, la CNMC proposa un lloguer temporal i vinculat a compromisos de compra de flota del material rodant aprofitant aquesta capacitat més gran.

A més, l’avantprojecte de llei no transposa adequadament la normativa europea, atès que no inclou aspectes substancials del Quart Paquet Ferroviari, indica l’organisme que presideix Marín Quemada. En particular, els aspectes que tenen a veure amb les competències que ha d’exercir la CNMC com a regulador independent del sector. La CNMC recorda que la normativa europea exigeix en els successius paquets ferroviaris l’existència d’un organisme regulador independent. La missió d’aquesta institució és garantir certesa reguladora a les noves companyies perquè puguin accedir a la xarxa ferroviària, actualment propietat d’Adif.

A més, la liberalització ferroviària de passatgers a Espanya només serà per als trens de llarg recorregut i l’alta velocitat, ja que Renfe i l’Estat han signat un nou contracte programa i l’operadora pública seguirà amb l’explotació en monopoli dels trens de rodalies i mitjana distància (regionals) almenys 15 anys més. Renfe rebrà uns 1.000 milions d’euros a l’any per fer aquest servei, que tot i ser deficitari, es considera un servei públic. Renfe, que l’any passat va obtenir beneficis per primer cop en la seva història, va tancar el primer semestre d’aquest any amb un benefici de 35,6 milions d’euros, un 16,8% més que el mateix període de l’any anterior.

El deute d’Adif és de 15.000 M€

Adif, la companyia estatal propietària de la infraestructura ferroviària i les estacions, va obtenir el 2017 un benefici net de 31,6 milions d’euros, mentre que l’any anterior va registrar unes pèrdues de 78,6 milions. Però la filial de les vies i estacions de l’AVE, Adif Alta Velocidad, va registrar unes pèrdues de 200 milions d’euros el 2017. Una xifra elevada però millor que l’any anterior, en què va perdre 328 milions. Però el gran problema de la companyia no són les pèrdues, sinó el seu alt endeutament, que al tancament del 2017 arribava als 15.087 milions d’euros, un passiu que era un 5,2% superior al de l’any anterior.

Més continguts de