Experts i taules de diàleg: com s’amplia un aeroport a Europa?

Barcelona“Amb arguments tècnics i escoltant a tothom”, respon de manera contundent una font del sector aeronàutic a la pregunta que es fa ara mateix el Prat: "Com s'amplia un aeroport?" Arreu d’Europa hi ha alguns exemples sobre com una decisió complexa i de gran impacte com l'expansió que planteja Aena s’ha deixat en mans de comissions que també inclouen experts i entitats amb diferents sensibilitats.

A l’aeroport d’Amsterdam aquesta plataforma de diàleg va agafar el nom d’un expolític del partit laboralista. The Alders Table és l’òrgan presidit per Hans Alders que es va crear el 2008 per decidir com havia de ser el futur de l’aeroport de Schiphol, una instal·lació que representa entre el 2% i 5% del seu PIB.

“És una tasca que no podem complir sols. L’equilibri entre la protecció de les àrees del voltant contra els efectes negatius de l’expansió i la potencial expansió es pot millorar”, admetia el ministeri d’Infraestructures en la seva explicació d’aquest sistema de governança. La taula estava formada pel mateix executiu, els ajuntaments i governs provincials afectats, el gestor aeroportuari, l’entitat responsable del control aeri i representants de les aerolínies. Tot i així, també hi havia dos seients per a les entitats que s'oposen als sorolls.

De les seves negociacions en van sortir acords com el de mantenir fins al 2020 el topall 500.000 vols anuals per al creixement de Schiphol, un dels principals hubs aeroportuaris d'Europa. De fet, aquesta mesura s’ha revalidat en els següents fulls de ruta de la infraestructura, i encara és vigent. “Han decidit continuar amb aquest límit sense que ningú els posi una pistola al pit. Simplement se l’han autoimposat”, explica Pere Suau-Sanchez, professor de la UOC i la Cranfield University especialitzat en el sector aeri.

Al Regne Unit, en canvi, va ser una comissió independent la que el 2012 va analitzar com s’havia de gestionar el futur dels aeroports dels país i sobretot el creixement de hubs com Heathrow. L’objectiu era aconseguir un debat més tècnic i evitar polèmiques partidistes en decisions complexes com la construcció d’una tercera pista en aquest mateix aeroport londinenc. En el grup, presidit per l’economista Howard Davies, també hi havia exdirectius del sector aeri ferroviari i energètic, així com personalitats del món acadèmic.

Pel camí, la comissió va acceptar els informes i les aportacions de lobis, universitats i entitats que demanessin ser escoltats. El procés va acabar amb l’entrega d’un estudi final el 2015 que avalava l’ampliació de Heathrow combinada amb “un paquet significatiu de mesures” per afrontar el seu impacte mediambiental i en les comunitats veïnes. La Cambra dels Comuns va votar a favor de la proposta i, encara que un tribunal va paralitzar-la per les conseqüències ecològiques, a finals del 2020 el Suprem va acabar donant llum verda a la tercera pista.

Escoltar el territori

No és el primer cop que el conflicte persegueix una ampliació del Prat i, de fet, l'última va obligar Aena (que encara era una empresa pública) a escoltar les propostes dels veïns un cop la tercera pista ja estava en funcionament. Com recorda un article acadèmic de Suau-Sánchez, aleshores la decisió es va prendre a través d’un grup de treball format per dos representants del govern espanyol, dos de la Generalitat, un de l’Ajuntament de Barcelona i un del Prat de Llobregat. Amb les obres en marxa es va crear una comissió per monitoritzar-ne l’impacte, però un cop els avions es van començar a enlairar la tensió pel soroll amb els barris de Gavà Mar i Castelldefels es va desfermar. Finalment, Aena es va veure forçada a aturar l’operativa i acordar la configuració de pistes segregades actual per resoldre el conflicte.