Economia 04/08/2021

¿Amb l'ampliació de l'aeroport n'hi ha prou per convertir el Prat en un 'hub'?

Els experts qüestionen si la infraestructura podria atreure prou demanda en un mercat tan consolidat

3 min
Vista de l'aeroport del Prat amb avions de Vueling, la seva companyia principal.

BarcelonaEls partidaris de l'ampliació de l'aeroport del Prat segellada dilluns entre l'Estat i la Generalitat la defensen brandant un anglicisme que cada cop trobem en més contextos. Hub és el concepte que fa servir la indústria aeronàutica per definir un aeroport que és un centre de connexions entre rutes. Normalment són una o dues aerolínies les que hi concentren el trànsit dels seus passatgers. La definició més clàssica la imagina com una roda de bicicleta: tots els radis van a parar a un punt al mig que fa possible viatjar d'un extrem a l'altre després de fer-hi parada.

Aquest sistema el representen a la perfecció grans aeroports europeus com Heathrow, Charles De Gaulle o Frankfurt. “Un exemple molt clar és KLM, que atrau passatgers de tot Europa. Si comptés només amb la demanda amb origen o destí a Amsterdam no es podria sostenir, però alimentant els seus vols fa que pugui complementar la demanda local i oferir més vols dels que permet el mercat local", explica Pere Suau-Sanchez, professor de la UOC i la Cranfield University especialitzat en el sector aeri. Però davant la promesa d'Aena de convertir Barcelona en un hub mitjançant una inversió de 1.700 milions d'euros, els experts en gestió aeronàutica plantegen una pregunta que posa llum sobre el debat del futur de l'aeroport: ¿amb l'ampliació n'hi ha prou per entrar en aquesta lliga?

"Està bé que l'aeroport hi posi els condicionants, però el que és determinant és hi hagi una companyia aèria que el munti. Un hub és l'eina de l'aerolínia per canalitzar passatgers cap a vols de llarg radi", exposa Suau-Sanchez. En última instància, doncs, que el Prat actuï com a connector entre diferents continents depèn principalment de l'interès comercial que hi vegin les aerolínies i del camí que prengui la recuperació d'un sector molt castigat per les restriccions a la mobilitat de la pandèmia.

"Els aeroports no són hubs, sinó que acullen hubs operats per companyies aèries", matisava un estudi publicat al juny per l'agència pública Barcelona Regional. Aquest informe també remarcava que al Prat no hi ha actualment cap aerolínia que el faci servir amb aquesta funció i estimava els passatgers de connexió al voltant del 7%, lluny del 22% de Barajas o el 55% de Frankfurt. En aquest sentit, Vueling, la principal companyia de l'aeròdrom, presentava el mes passat una plataforma per gestionar vols de connexió. "Les condicions del mercat tampoc són favorables per a l’aparició d’una companyia que ofereixi vols de connexió des l’aeroport", insistia el document de Barcelona Regional. Precisament, el sector ha vist com en els últims anys alguns d'aquests centres de connexió han perdut força en detriment dels que ja existeixen. "El mercat de hubs està molt consolidat, de la mateixa manera que està passant amb el de les aerolínies”, apunta Suau-Sanchez.

L'enginyera aeronàutica Maria Savall destaca la confusió que pot generar l'ús de la paraula hub quan encara, a més, hi ha interrogants sobre l'impacte que tindria l'ampliació en la connectivitat de Barcelona amb l'Àsia o l'Amèrica del Nord. "Els beneficis que s'obtindrien allargant la tercera pista sobre la Ricarda són difícils de quantificar. El que dirà si Barcelona quadra amb el que és un hub és el volum d'operacions i la seva destinació i això encara no ho pot assegurar ningú", afegeix.

Més enllà del 'hub' tradicional

Aena insisteix en la seva aposta de fer del Prat un hub, però defuig del model tradicional. "Aquest és el model del passat", defensava en una entrevista a l'ARA la directora de l'aeroport, Sonia Corrochano. El gestor aeroportuari parla dels anomenats "hubs de nova generació", infraestructures que graviten sense una companyia que assumeixi aquest paper. “Com que no hi ha una companyia que tingui com a model de negoci oferir connexions, l’aeroport pot actuar de facilitador entre aerolínies que no tenen acords per connectar passatgers. Empreses com Dohop ofereixen solucions tecnològiques perquè els passatgers puguin reservar la combinació de vols adequada i l'aeroport pugui facilitar la connexió. Aquest és el cas de GatwickConnects, a Londres”, explica Suau-Sanchez.

Finalment, encara hi ha un últim dubte: si Espanya ja té Barajas, ¿és possible que un estat tingui dos hubs rellevants? Quan se li planteja aquesta pregunta, Aena posa l'exemple de Boston, que tot i estar situat a uns 350 quilòmetres de l'aeroport JFK de Nova York gaudeix d'un ventall important de connexions intercontinentals, sustentats en bona part per la seva comunitat acadèmica. Alemanya també suma Munic al hub de Frankfurt, encara que el primer viu sobretot dels vols de llarg radi de Lufthansa que no pot assumir el segon.

Podem evidencia el xoc dins el govern espanyol

En les últimes setmanes de debat sobre l’ampliació de l’aeroport del Prat, les veus en contra del projecte per part de Podem havien arribat sobretot des de Catalunya. Aquest dimecres, però, el diputat del partit lila i coordinador d'Aliança Verda, Juantxo López de Uralde, ha trencat el silenci afirmant que "no és una decisió correcta" en una situació d'"emergència climàtica" en què s'ha de transitar cap a una reducció de les emissions. "Cal deixar-se d’eufemismes i dir que una política de futur passa per una reducció d'infraestructures", ha deixat anar sobre les declaracions del vicepresident Puigneró de convertir-lo en l’aeroport “més verd d’Europa”. Les seves declaracions han evidenciat la tensió interna que genera el projecte entre els dos socis del govern de coalició espanyol, Unides Podem i el PSOE.

stats