Quan el vent bufa amb força i les ones són grans, si el vaixell no té potència, es queda sense control. Guanyen el mar i el vent. Llavors no s’ha de reduir la superfície de les veles, sinó augmentar-la. Són les veles les que donen força al vaixell perquè superi el mar.
La vela és un perfil aerodinàmic. La força que fa depèn de la seva curvatura i del quadrat de la velocitat del vent. Quan el vent és fort, s’ha de reduir la curvatura de les veles i fer-les més planes. Així es pot orientar millor la força del vent en la bona direcció. Cal molta vela, però amb la forma adequada. S’ha de preparar el vaixell, tensar les drisses i caçar les escotes.
És el que passa amb Rodalies. El vent bufa amb força i per superar la tempesta s’ha de preparar el vaixell.
Això implica dues qüestions. El gestor, el capità del vaixell, fins ara Adif i Renfe, ha de canviar. Han demostrat la seva incapacitat i ignorància a curt termini: el caos és manifest. A llarg termini, la deixadesa del manteniment ha estat gran. És cínic denunciar la manca de manteniment ara quan el caos és total i no haver dit res durant més de 40 anys. S’ha de canviar el gestor i donar al nou la responsabilitat total i integral del servei en infraestructures i trens. Fem que en el canvi hi hagi un responsable únic. Amb dues organitzacions diferents hi ha problemes de coordinació i no tenim un sol responsable. Els fets ho demostren. El canvi que cal és gran, i no es pot fer per a tota la xarxa de cop: s'haurà de fer de manera progressiva i línia a línia, però en dos anys pot estar completat.
La Generalitat té ferroviaris capaços que donen bon servei. Això fa que el canvi no sigui especialment complex. Cal que els uns passin la pilota als altres, però l’avantatge és que qui la rep també sap jugar, i millor que qui la passa. És evident que els maquinistes de Renfe s’hi oposen i que denunciaran els perills del canvi. Són part interessada i per tant la seva opinió i judici estan condicionats pel seu interès de grup, consistent a no perdre la feina ni la força sindical. Si la Generalitat no veu això, és que està cega. I, tanmateix, de moment els hi consulten tot.
La xarxa de Rodalies té un infrafinançament d'uns 20.000 milions d'euros. El nivell d’execució dels pressupostos entre 2010 i 2023 ha estat del 50%. I en els últims tres anys no arriba al 30%. No és difícil calcular que el dèficit de finançament en els darrers 30 anys és d'uns 20.000 milions. Només cal multiplicar, dividir, fer una senzilla regla de tres i afegir al resultat la part de la inversió no pressupostada, per exemple les línies noves necessàries de la costa, de Mataró a Barcelona i de Barcelona a Sitges.
La credibilitat del govern central, que en 15 anys no ha estat capaç d'executar més del 50% del pressupost, és escassa. I, tanmateix, afirma que en els pròxims 10 anys sí que invertirà aquests diners. Ara el govern central mobilitza un fons d’inversió de 120.000 milions d'euros, dotat de fons públics i privats. Els 20.000 milions que calen per a Rodalies s'haurien d'extreure d’aquest fons i donar-ne l’administració íntegrament i sense condicions a la Generalitat. Si el govern central no ho fa, el lector pot endevinar per què, i pot treure les conclusions pertinents sobre qui i per què té més aviat poca credibilitat en el que diu i compromet.
La inversió ha d’incloure obra nova i manteniment. Ara sobtadament descobrim que hi ha un manteniment que se'n diu preventiu i que consisteix en monitoritzar l’estat de les infraestructures i dels trens i en actuar abans de l’avaria. Això ho ha de fer una companyia amb experiència que monitoritzi des dels talussos i els ponts fins a les rodes i els bogis dels trens o la xarxa elèctrica i les catenàries. Però que no ho facin ni Renfe ni Adif si no volem perdre el temps i no solucionar res. Què fan les persones que tenen mitjans quan estan malaltes i el metge que els cuida no els cura? Buscar un altre metge. Aquesta regla de sentit comú també aplica aquí. Les administracions públiques haurien de saber que en matèria de ferrocarril, més enllà d'Adif i Renfe hi ha vida, és a dir, coneixement i experiència.
En resum: cal presentar un pla de manteniment preventiu detallat i justificat que es comprometi de manera concreta i fefaent a millorar el servei, reduir les avaries i incidències, amb previsions per a l'any 1, el 2, el 3, etc. Hi ha enginyeries a Espanya que s’hi dediquen. Cal buscar-les i fer-los l’encàrrec. Pel que fa al pla d’inversions, s’ha de detallar per semestres amb el compromís de retre comptes cada sis mesos del que s'ha fet i el que no s'ha fet. Són els 400.000 viatgers de Rodalies els que mereixen una explicació que els convenci que aquests canvis en la gestió i aquest compromís d’inversió solucionaran el problema. És per això que el pla ha de ser molt explícit.
A més del pla a mitjà termini, cal un pla a curt termini que la ciutadania pugui comprovar:
1) Doblar totes les línies de Rodalies, tant si funcionen bé com si no, amb línies de busos amb la mateixa freqüència que la prevista en els horaris teòrics dels trens. Mentre els trens no vagin a l’hora i amb les freqüències compromeses, el ciutadà ha de poder triar si va en bus o en tren. Fer gratuït el servei fins a la normalització ha estat una bona idea.
2) Posar a disposició dels usuaris un servei que informi amb exactitud d'on són els trens i en quin moment surten i arriben a totes les estacions de la xarxa. És una tecnologia coneguda, segura, barata i ràpida d’implementar.
Aquesta proposta és senzilla i verificable. Si no es fa, el PSC perdrà les pròximes eleccions a la Generalitat i el PSOE després les generals al govern central. No cal explicar per què. Si algú pensa que no serà així, seria interessant conèixer les raons. Han de ser molt sòlides perquè l’evidència que veuen 400.000 persones cada dia no és discutible.
