Tenim mercaderies atrapades —captives— dins l’eixam de blocatges de la xarxa ferroviària. Per a les que encara circulen per carretera no està prevista l'opció de pujar al tren, perquè no tenen ni l'oferta necessària ni el serveix adient. I quan decideixen moure’s per carretera, es troben amb un greu tall a l’eix troncal del país, l’AP7 en sentit sud, que fa que s’hagin d’espavilar per trobar circuits alternatius on ningú gosa confirmar res, ni quan, ni com, ni per on arribaran. Cada dia, conductors, planificadors, directors de logística i operaris han de buscar solucions impossibles per bregar amb el desgavell que es troben.
Comptem amb un teixit logístic gestionat per persones amb molt de talent i una forta vocació, que fan mans i mànigues perquè tot flueixi malgrat topar amb un entramat operatiu complex, generat per decisions —o inaccions— de reguladors, governs, administracions i gestors d’infraestructures, que projecten idees des d’un laboratori allunyat de la realitat, que es materialitza en una quotidianitat operativa difícilment acceptable.
El moviment diari de mercaderies és el reflex de la vitalitat industrial d’un país, el reg sanguini que manté activa la seva economia productiva. Però, a qui li importa, això? Les mercaderies destorben. Les mercaderies no parlen, no es queixen, no tenen drets i no voten, a diferència de les persones. Algú pren part per les mercaderies? Ens molesten quan viatgen en camió per l’autopista, també per la ciutat. Sempre cal apartar els camions per prioritzar el pas del vehicle privat, però volem que el producte ens arribi a temps i que estigui disponible al prestatge de la botiga quan el necessitem. Com s’articula aquesta contradicció?
Necessitem un pacte nacional de protecció de les mercaderies que les reconegui com a bé d’interès industrial també quan són en moviment. Un pacte que esdevingui un pilar de la nova sostenibilitat —no només mediambiental, sinó també social, ètica i resilient— perquè, conjuntament amb els conductors, el flux de productes pugui circular de manera contínua i deixi de ser l’ase dels cops on s’acumulen totes les ineficiències i externalitats derivades del sistema polític i dels gestors de les infraestructures.
Necessitem també la creació de corredors continus de mercaderies. Cal definir eixos estratègics de transport que travessin el territori i que disposin d’atenció prioritària, amb solucions operatives fiables, perquè davant qualsevol disrupció la primera resposta mai sigui aturar-les per defecte. Aquests corredors han de garantir la continuïtat del flux, de la mateixa manera que es fa amb el vehicle privat quan, durant les operacions retorn, s’habiliten carrils en sentit contrari. D’aquesta manera, l’AP-7 podria disposar d’un carril operatiu en sentit sud utilitzant el vial de pujada: encara que la circulació fos més lenta, el flux no es detindria i evitaríem el caos informatiu i viari que pateixen conductors i planificadors. També en situacions de protesta o de bloqueig de vies principals, els conductors de mercaderies han de poder exercir el seu dret a circular i no ser tractats com a elements prescindibles, apartats a vorals o aparcaments a l’espera que se’ls permeti reprendre la seva feina. Els conductors són professionals responsables que acompanyen les mercaderies fins a destí i que pateixen, juntament amb elles, aquest malbaratament constant d’esforços logístics, que es tradueix en hores perdudes i costos econòmics molt elevats.
És indispensable també que el camió pugi al tren. Les autopistes ferroviàries en artèries estratègiques de transport són una necessitat urgent per descongestionar la xarxa viària i estalviar milers d’hores de conducció improductives. Continuar ajornant aquest escenari és assumir conscientment que tenim un sistema ferroviari deficient.
Des de l’associació global d’empreses industrials que contracten transport (GSA, sigles en anglès de Global Shippers’ Alliance), hem impulsat el Manifest global dels drets de les mercaderies (Bill of Cargo Rights), un document que estableix els principis i garanties que han de protegir-les perquè puguin continuar generant riquesa als territoris per on transiten, sense ser penalitzades pel mateix sistema logístic. De la mateixa manera que les empreses fabricants que contracten transport acrediten voluntàriament un comportament logístic ètic, sostenible i resilient mitjançant la certificació del carregador responsable (CCR), caldria que gestors i responsables polítics prenguessin bona nota que governar i gestionar també implica assumir compromisos, acreditar-los i garantir una transparència operativa ètica, real i contrastada.
