Els dos models d’aeroport
¿Es pot compensar mediambientalment el trasllat de la Ricarda a un altre lloc i, per tant, l’allargament de l’actual pista mar fins a 3500 m? El debat sobre l’aeroport es basteix sobre la inviabilitat de fer-ho.
Les propostes s’agrupen en dues categories. Les que es mouen a l'entorn de la proposta d’Aena –allargament de la pista propera al mar fins a 3.100 m i construcció d’una nova terminal amb una capacitat addicional del 20%– i l’alternativa de construir una pista sobre el mar pilotada de 3.500 m i traslladar trànsit de curta distància, amb origen o destinació Barcelona, als aeroports de Girona i Reus. La primera té un cost de 1700 M€, la segona de 2100 M€.
Per poder volar lluny, a 12.000 km, és a dir fins a Los Angeles a l’oest i fins a Tòquio a l’est, són necessàries dues pistes de 3.500 m. La primera ja existeix a Barcelona, fa 3.300 m, però té un impacte de soroll sobre les poblacions veïnes. Només és útil per a aterratges.
La segona pista, en un cas es construeix pilotada sobre el mar a 1.500 m de la costa i d’una llargada de 3.500 m i en l’altre consisteix en allargar l’actual de 2.660 m fins a 3.100 m, i afectant els entorns protegits de la Ricarda i el Remolar.
Una vegada comprovada la viabilitat i el nul risc tècnic que suposa construir una pista sobre el mar, aquesta alternativa té l’avantatge que la llargada de la pista permet als grans avions enlairar-se amb el 100% de càrrega fins a les destinacions més llunyanes.
Alternativament, la solució d’allargar la pista fins a 3.100 m obligarà en certes circumstàncies a reduir la càrrega de pagament. En cas de baixes pressions o pluja, en què els motors perden potència, l’avió per a les destinacions més llunyanes haurà de renunciar a part de la càrrega. Intentar volar amb un avió massa carregat pot obligar a avortar l’enlairament, és un risc.
En conclusió, allargar la pista a 3.100 m implica fer Barcelona menys capaç per a vols intercontinentals que construir una pista sobre el mar de 3.500 m.
Quant a càrrega aèria, tenir una pista sobre el mar amb nul impacte de soroll sobre la població permet operar-la 24 hores al dia, 7 dies a la setmana. Si s’allarga la pista, hi ha un impacte de soroll sobre la població i les operacions s’han de limitar.
Barcelona té un trànsit de 150.000 t/any; Madrid, de 500.000 t/any. La raó de la diferència és la manca actual de capacitat per càrrega. Hi ha marge per créixer.
L’impacte mediambiental sobre la fauna i flora marina, si s’allarga la pista, és nul. En el cas de la pista sobre el mar, l’impacte és positiu perquè col·locar punts durs, els pilons, sobre un fons tou, promou la vida marina. L’impacte sobre els ocells de la pista construïda sobre el mar és mínim perquè no s’afecta la zona de nidificació, però és important en el cas de l’allargament de la pista, perquè sí que s’afecta aquesta zona. Òbviament, és més greu afectar la nidificació que l’espai de vol de les aus. Per a la Comissió Europea, afectar la ZEPA marina –zona especial de protecció d’aus– no és tan greu com afectar la terrestre.
La diferència de congestió sobre l’aeroport de construir una terminal nova –que incrementarà els vols operats a Barcelona– o no fer-ho –com seria el cas en la solució de la pista sobre el mar– és important. L’aeroport del Prat ocupa 1000 ha, un terç del de Madrid, 3000 ha. Els ciutadans preocupats per la congestió i el grau de contaminació de l’aire haurien de decantar-se per l’alternativa de la pista sobre el mar. Es guanyen 170 ha d’espai nou que ara és aigua.
La concentració de més trànsit a Barcelona generarà més ingressos comercials per a l’aeroport que la de traslladar uns 10 M de passatgers a Girona i Reus. En aquests petits aeroports l’activitat comercial, botigues i restaurants, és quasi inexistent i, per tant, en el total d’ingressos es produeix una reducció d’un 10%, a nombre total de passatgers constant. Això afecta la rendibilitat d’AENA.
El tipus de trànsit a Barcelona és diferent que a la resta d’aeroports d’Europa. Barcelona és el cinquè aeroport europeu en nombre de destinacions europees, 123, però té només 28 destinacions intercontinentals: és el setzè aeroport europeu en nombre de destinacions intercontinentals. La conclusió és: massa destinacions europees i massa poques d'intercontinentals.
Els vols intercontinentals requereixen vols europeus perquè el 20% de passatgers d’aquests provenen de vols en connexió. Aquests han de ser de la mateixa companyia que fa el vol intercontinental, o tenir-hi una aliança comercial. En conseqüència, si es volen tenir vols intercontinentals a Barcelona, s’ha de fer espai perquè les companyies que els fan puguin operar també vols europeus. Una raó més per traslladar vols d’origen i destinació Barcelona, no de connexió, a Girona i Reus.
Es requereix un acord sobre la solució a adoptar entre la Generalitat, que té les competències mediambientals i de territori, i Aena, que té les competències de navegació aèria i l’aeroport. No tenir-lo és un error greu.
Aquells que prioritzin la connexió de llarga distància i vulguin un impacte moderat en el medi ambient, preferiran l’alternativa de la pista sobre el mar. Els que vulguin incrementar els vols de proximitat a Barcelona i maximitzar la rendibilitat de la inversió d’Aena preferiran la solució d’allargar la pista i fer una nova terminal.
Res és perfecte, però sí que una alternativa és superior a l’altra, a partir de les necessitats explícites de l’aeroport de Barcelona.
