Competència urgeix Rajoy a privatitzar l’AVE Barcelona-Madrid
L’organisme critica per poc ambiciosa la liberalització parcial de les línies de tren
BarcelonaEl govern espanyol ha reactivat la seva agenda de privatitzacions a través del ministeri de Foment, amb Aena i Renfe. Però en tots dos casos l’executiu de Mariano Rajoy vol fer passes curtes i privatitzar a trossos el servei. En el cas d’Aena vol vendre’s el 49% de la societat per mantenir la majoria, una fórmula que els experts consideren poc atractiva per a l’entrada de grans operadors del sector de les infraestructures. I, pel que fa a Renfe, la liberalització és encara més residual: preveu obrir a operadors privats només el corredor de Llevant, i després anar liberalitzant altres trajectes. Aquesta fórmula tampoc és la més adient per fomentar la competència, o, com a mínim, això és el que opina l’organisme estatal responsable de vetllar perquè n’hi hagi, la Comissió Nacional dels Mercats i de la Competència (CNMC).
L’organisme presidit per José María Marín Quemada considera, segons s’explicita en un informe publicat ahir, que seria més adient una liberalització més ambiciosa, que inclogués més corredors. La CNMC va assenyalar directament l’AVE Barcelona-Madrid i el Madrid-Sevilla, que tenen més passatgers que el corredor que ha liberalitzat. “El model hauria de preveure l’obertura inicial de, com a mínim, els trajectes de més demanda per incentivar l’entrada de nous operadors”, diu l’informe. Segons l’argument de l’organisme públic, és recomanable que el títol habilitador que rebran els operadors privats que entrin en la liberalització sigui “com més ampli millor” a nivell geogràfic, ja que així es produiran “economies d’escala”. És a dir, a més de demanar que no només es liberalitzi el corredor de Llevant, la CNMC també vol que si un operador obté una llicència per operar, ho pugui fer en tots els corredors liberalitzats. A més, per garantir “la seguretat jurídica” i fer més atractiu el procés de liberalització per als operadors privats, l’organisme insta l’Estat a establir un calendari de privatitzacions de noves línies.
Fracassos anteriors
La privatització del ferrocarril és un procés delicat, que ha comptat amb èxit desigual en diversos països. “Al Regne Unit va ser un desastre”, explica el professor de la UB i expert en infraestrucutres Xavier Fageda, que no és optimista sobre les possibilitats d’èxits d’aquests processos. “És un sector amb molts costos, que necessita molta inversió i molta regulació”, afirma. De fet, a Espanya ja es va fer una primera liberalització ferroviària: la del trànsit de mercaderies, el 2005. Nou anys després, Renfe segueix mantenint el 85% del mercat, és a dir, no es va produir una “liberalització real”, segons el parer de la CNMC. L’organisme sí que valora positivament que l’Estat s’estigui avançant a les exigències europees en la liberalització: la UE marca el 2019 com a data límit.
Abans de fer res, però, caldria reestructurar l’actual Renfe, segons l’informe. L’Estat ja té un pla per dividir-la en quatre filials: viatgers, mercaderies, lloguer de material ferroviari i fabricació i manteniment. Però totes aquestes societats seguirien sent propietat del grup Renfe i depenent del ministeri de Foment.
La divisió de lloguer i la de fabricació i materials haurien de prestar servei als nous operadors privats, llogant-los trens i altres materials, i la CNMC considera que caldria separar aquestes divisions completament de la matriu i fins i tot arribar a privatitzar-la. L’argument de l’organisme és que els vincles entre Renfe operadora i l’empresa de lloguer de material poden descoratjar els operadors privats, davant la possibilitat que donin servei preferent a Renfe operadora, que seguiria oferint el servei en les línies liberalitzades en competència amb nous operadors privats.
