Publicitat
Publicitat

La xarxa de carrils bici de Barcelona creix i esdevé més segura

L'objectiu de l'Ajuntament és que cada barceloní tingui un carril bici almenys a 300 metres del seu domicili

Que pràcticament cada barceloní tingui un carril bici a 300 metres de distància del seu domicili. Aquest és l’objectiu que s’ha proposat l’Ajuntament de Barcelona per a final de mandat, quan la ciutat tindrà un total de 308 quilòmetres de carril bici. Per assolir aquest objectiu s’ha previst fer un total de 130 actuacions a la via pública: nous carrils bici, millora o actuacions per senyalitzar-ne en zones 30 i itineraris ciclistes.

Algunes d’aquestes actuacions ja s’estan fent, d’altres s’aniran implementant d’acord amb les necessitats reals de la xarxa o la connectivitat. A més, s’han estudiat a fons els carrils bici i d’ara endavant s’aniran redissenyant, amb l’objectiu de millorar la seguretat dels ciclistes, la connectivitat dels nous carrils bici i, així, reduir els conflictes amb els vianants.

Anys enrere la bicicleta era un element poc habitual a Barcelona; era, sobretot, un element més de lleure que de transport. Avui és una de les alternatives més adients i sostenibles per a la mobilitat urbana, l’ús de la qual reverteix en la qualitat de l’aire i en la salut dels ciutadans.

Barcelona és una de les grans ciutats europees en les quals la bicicleta està guanyant més protagonisme. Durant el 2016 l’ús de la bicicleta va créixer un 14%, fins a arribar a més de 165.000 desplaçaments diaris. Cal tenir present que Barcelona té unes característiques que afavoreixen justament l’ús de la bicicleta: un bon clima i un 80% de la ciutat amb pendents inferiors al 2% (hi ha, però, alguns turons que tenen pujades considerables). Tant el Pla de Mobilitat Urbana com la Mesura de l’Estratègia de la Bicicleta inclouen la promoció de l’ús de la bicicleta.

El passat mes d’abril van estrenar-se nous carrils bici i es van dur a terme un seguit d’actuacions que milloren la connexió global de la xarxa, relligant itineraris mar-muntanya i Llobregat-Besòs i resolent discontinuïtats. D’altra banda, es troben en un estat d’obres avançat cinc trams de carril bici, que es preveu que estiguin a punt entre aquest mes de maig i el juliol. Aquests trams sumaran 7,6 quilòmetres més, 7 dels quals estan situats dins del terme municipal de Barcelona. Paral·lelament, s’estan tramitant els contractes per executar un total de 62,5 quilòmetres de carrils bici a la ciutat, que es començaran a construir al llarg d’aquest any.

Garantir la convivència dels diferents mitjans de transport que hi ha a l’espai públic i la seguretat del ciclista és una de les principals preocupacions de l’Ajuntament. Un dels objectius bàsics de la gestió de la mobilitat a Barcelona és reduir la sinistralitat. Per aquest motiu, l’Ajuntament de Barcelona en fa un seguiment atent, i emprèn un conjunt d’accions per reduir-la.

“Els que fa anys que circulem per Barcelona habitualment crec que tenim una sensació de molta més seguretat en la circulació per la calçada. Els conductors de vehicles a motor s’han acostumat al fet que també hi circulin bicicletes, i en general la circulació és més pacífica”, diu Xavi Prat, president de Biciclot. Prat afirma que “a Barcelona cal reforçar aquells aspectes que no són merament infraestructurals”. “A més de la millora de la xarxa i la interconnectivitat de carrils bici, és el moment de parlar de la connexió amb les ciutats veïnes i de la formació en aspectes de circulació segura. Cal un pacte ciutadà per a la convivència a la via pública”, sosté Xavi Prat, que proposa seguir el model de Copenhaguen, “on hi ha nombrosos carrils bici amb capacitat per absorbir molt flux ciclista, semàfors intel·ligents que afavoreixen ciclistes i transport públic, transport públic adaptat per al transport de bicis i aparcaments per a la intermodalitat”.

Nous espais d'espera per als ciclistes

L’Ajuntament de Barcelona treballa per garantir el compliment dels objectius del Pla de Mobilitat Urbana 2013-2018, que proposa potenciar els desplaçaments a peu, en bici i en transport públic, i fomenta especialment l’ús de la bici com a mitjà de transport sostenible i eficient. L’Ajuntament continua desplegant actuacions per ampliar la xarxa de carrils i els itineraris ciclistes, amb la voluntat que la ciutat disposi d’una infraestructura coherent, connexa i completa que configuri un autèntic servei als ciutadans.

Des de l’any 2015 la xifra de carrils bici a Barcelona ha augmentat un 21%, i ha passat dels 116 km a superar els 140 km actuals. A aquesta infraestructura per a bicis s’han d’afegir altres vies ciclables com són les zones 30, les àrees pacificades o els carrers de plataforma única.

El passat mes d’abril van fer-se nous carrils bici i actuacions que milloren la connexió global de la xarxa, relligant itineraris mar-muntanya i Llobregat-Besòs i resolent discontinuïtats.

Alhora, al carril bici del carrer Cartagena, s’hi ha fet una prova pilot que ha suposat la incorporació d’un disseny inèdit en els seus encreuaments amb els carrils del carrer Provença i Consell de Cent. En aquestes interseccions s’han habilitat espais d’espera amb la finalitat que les maniobres de gir dels ciclistes siguin més segures i confortables.

ENTREVISTA

“A Barcelona s’està donant un fort impuls a la connexió de la xarxa ciclable  i a l’amplada dels carrils bici”
Jordi Galí és arquitecte, cofundador de Vanapedal, empresa dedicada a les bicicletes  de càrrega. És especialista en arquitectura i urbanisme ciclista i mobilitat en bicicleta,  i impulsor de diferents iniciatives relacionades amb la cultura ciclista

¿Vostè fa servir la bici com a mitjà de transport habitual a Barcelona?

Sí. A casa no tenim cotxe ni moto, tenim set bicis entre tots. Sempre em desplaço en bici, o bici més transport públic. Considero que la bici és la millor manera de conèixer una ciutat, de fer exercici mentre et desplaces, d’anar a treballar o d’anar a comprar o d’anar a l’escola. Quan no puc desplaçar-me en bici per les ciutats, no sé com anar-hi, em desoriento, em desespero amb les retencions del trànsit... i arribo tard.

Barcelona és una de les grans ciutats europees on la bicicleta està guanyant més protagonisme. ¿Què penseu que ha millorat els darrers anys?

A Barcelona ha millorat la voluntat i fermesa polítiques cap a la mobilitat sostenible, amb el transport públic com el tramvia i la bicicleta. També ha augmentat considerablement el nombre d’usuaris de la bicicleta pública i privada, així com els quilòmetres que es recorren en bicicleta. Pel que fa a infraestructures ciclistes, també s’està donant un fort impuls en la connexió de la xarxa ciclable i a l’amplada dels carrils bici.

¿Quins aspectes creu que cal millorar de la xarxa de bicis de la ciutat de Barcelona?

Cal millorar encara més l’amplada, la seguretat i la connexió dels carrils. Harmonitzar les diferents tipologies i criteris dels carrils bici construïts els darrers anys és tot un repte. Cal aconseguir que anar en bicicleta sigui l’opció més ràpida, segura i convenient per moure’s d’una punta a l’altra de la ciutat.

¿On detecteu punts de discontinuïtat dels carrils bici que convé especialment resoldre?

El factor dels carrers amb pendent dificulta l’ús de la bici en barris per sobre de la Diagonal, però el bicing elèctric i les bicis elèctriques estan ajudant a superar aquest inconvenient. D’altra banda, com a punts negres en la infraestructura ciclista de la ciutat jo destacaria la intersecció dels carrer d’Aragó-Marina-Diagonal i de Diagonal-passeig de Sant Joan. En general, a les interseccions és on es produeixen més discontinuïtats i conflictes, ja que és on interactuen els diversos fluxos de la mobilitat. Un bon disseny basat en dades específiques i objectives sobre les necessitats reals dels ciclistes és clau per encertar en les inversions públiques.

¿Què cal millorar per a la seguretat del ciclista?

Cal que es redueixi el nombre i la velocitat de les motos i dels cotxes. Cal generar més espais pacificats de convivència on les persones i els vehicles sense motor són les protagonistes de l’espai públic com són les superilles. Però cal també una infraestructura de xarxa segregada d’altres vehicles i usos de l’espai públic, que permeti anar en bicicleta al més ràpid possible d’un punt A a un punt B. Les persones que van a treballar cada dia volen anar ràpid i segurs. La millor aposta que poden fer els ajuntaments per al benefici de tots els ciutadans és que la bicicleta sigui aquesta opció. Quan la infraestructura ciclista és segregada, cal millorar-ne l’amplada i adaptar el pendent dels guals i els girs al moviment de la bicicleta, que mai podrà ser de 90 graus.

Però és difícil que hi hagi a tot arreu infraestructures segregades.

Sí, esclar. Cal tenir en compte que l’espectre d’usuaris de la bicicleta és molt ampli: des dels més petits, com el meu fill de 4 anys, fins a persones que tenen més de 80 anys, passant per esportistes, cicloturistes, missatgers i persones amb diversitat funcional. Les solucions intraestructurals de la bicicleta han de poder respondre a les demandes de tots aquests diferents grups.

¿Quines experiències d’altres ciutats val la pena introduir a Barcelona?

En matèria ciclista encara hi ha moltes ciutats que van per davant de Barcelona. Tenim els referents de les ciutats més ciclistes del món, com són Copenhaguen i Amsterdam, però hi ha ciutats més properes i més petites de les quals podríem aprendre molt, com ara Ferrara, a Itàlia, Donosti i Terrassa. Són ciutats referents no només pel que fa a les infraestructures sinó també als espais interiors dels edificis, a les polítiques, a les campanyes de comunicació, a l’educació, etc. Aquests són aspectes que cal tenir sempre en compte, ja que la promoció de l’ús de la bicicleta és una política que ha de ser transversal i s’ha d’abordar de manera integral. Trobo molt interessant la iniciativa de la Guàrdia Urbana de Terrassa, que col·labora estretament amb l’associació d’usuaris Biter per a la pedagogia als usuaris de cotxe, per tal que estiguin informats sobre les bicicletes a la ciutat, per on poden anar i com, i respectin els que pedalegen. Si un conductor ha assetjat un ciclista, la Guàrdia Urbana no el multarà però li farà una visita al seu domicili. O aquesta magnífica iniciativa de la ciutat sueca de Malmö: un edifici d’habitatges que permet arribar amb el teu tricicle de càrrega fins a la nevera del teu apartament.

¿Què n’opina dels espais d’espera que s’han habilitat per tal que les maniobres de gir dels ciclistes siguin més segures i confortables?

Hi estic totalment a favor. Aquests espais d’aturada avançada en els semàfors exclusius per a ciclistes permeten sortir en primera posició amb molta més seguretat i visibilitat per part dels conductors i a més estalvien haver de respirar el fum dels tubs d’escapament.

Normalment es parla de l’espai dels nostres carrers que hauríem de retornar a la bici, però no hem d’oblidar que és tant o més important l’espai interior d’origen i destinació.

Efectivament, la possibilitat d’aparcar de forma segura i còmoda a l’interior dels habitatges, les oficines, els centres comercials, les escoles, els edificis públics i sobretot en els intercanviadors de transport públic, és clau per a l’augment de la quota modal ciclista. L’arquitectura ciclista del segle XXI, o slow architecture, ofereix moltes possibilitats en aquest sentit.

Faci’ns cinc cèntims de la iniciativa En bici sense edat.

Duem a passejar en tricicle gent gran que es pot trobar sola. És un programa sense ànim de lucre, que hem impulsat la meva dona, la Maria Elisa, i jo i que compta amb la col·laboració de Biciclot. És molt bonic veure somriures en els conductors, els vianants i les persones que són transportades!

* Pàgines d'informació de la ciutat realitzades amb la col·laboració de l'Ajuntament de Barcelona

Més continguts de