La (difícil) solució al bloqueig del transport ferroviari de mercaderies

BarcelonaEl transport ferroviari de mercaderies ha vist com tot quedava paralitzat de sobte. L'accident de Rodalies de Gelida, on va morir un maquinista, va tallar la circulació de passatgers, però també la dels trens que porten càrrega des del port de Barcelona fins a la resta d'Espanya. Un bloqueig que es va ampliar amb el tancament del túnel de Rubí, una infraestructura que es troba en el trajecte de les mercaderies cap a Europa i que presenta esquerdes a l'interior des de fa temps. La solució davant d'aquesta aturada va ser tornar a la carretera aquelles poques mercaderies que ara per ara es mouen per tren. Setmanes després, la circulació ferroviària de contenidors s'ha reprès, però amb restriccions i amb la previsió que la precarietat s'allargui durant anys.

A la pregunta de com tot pot saltar pels aires amb aquests dos incidents, el que repeteixen els experts és la falta de manteniment. "La xarxa que utilitzem per moure les mercaderies es va fer fa molt temps i requereix un gran control", remarca Juan Diego Pedrero, president de l'Associació d'Empreses Ferroviàries Privades, que agrupa companyies que mouen mercaderies com Captrain, Continental Rail, Alsa Rail o Medway. "No s'han fet les tasques de prevenció que calien, ni en els talussos ni en els murs de contenció ni en les catenàries. Un sinistre imprevist sempre hi pot ser, però cal prevenir", lamenta el president de Ferrmed, Joan Amorós.

Tal com assenyala el Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports, en un escenari de futur en el qual el tren anirà guanyant més protagonisme, tant per als passatgers com per a les mercaderies, cal que les vies existents estiguin en bon estat. "El que ha passat al túnel de Rubí és un exemple de com s'han de vigilar les infraestructures: aquesta línia de mercaderies no està saturada, però, si l'has de tancar, acabes creant un problema", remarca l'expert ferroviari i director del Centre d'Estudis del Transport, Joan Carles Salmerón. Per evitar-ho, la xarxa s'ha de revisar de manera contínua i preventiva, abans d'arribar a un punt en què l'única alternativa possible sigui tallar la circulació.

Construir més vies

Hi ha qui, a més, demana construir més vies perquè els trens de mercaderies no coincideixin amb els de passatgers en el trajecte. Actualment, tant el transport de càrrega nacional com l'internacional comparteixen les mateixes vies que els trens de Rodalies, regionals o d'alta velocitat. A tot Catalunya, només existeix una única línia exclusiva per a mercaderies entre el Papiol i el port de Barcelona, un trajecte molt curt.

El flux de transport ferroviari més important és el que mou els contenidors cap a la resta d'Espanya. Del port de Barcelona, surten i entren mercaderies tant nacionals com internacionals, però les que s'adrecen a l'Estat representen el 80% del total, amb Saragossa com a destinació principal. En aquest cas, la càrrega es mou per la xarxa ferroviària d'ample ibèric, per on també circulen els trens de Rodalies i regionals. Aquí el principal coll d'ampolla se situa en el tram entre Sant Vicenç de Calders i Martorell, per on passen molts mercants cada dia a la vegada que hi circulen els trens que mouen els usuaris de la línia R4.

"És intolerable. Ara gairebé tot va per carretera, plenes de gom a gom, i si Rodalies ja va malament, encara serà pitjor quan comencin a circular més trens de mercaderies. Cal separar les línies d'un hub logístic tan important com el de Barcelona, on es transporten a llarga distància més de 130.000 tones cada dia. No podem fer passar els trens mercants amb els de Rodalies perquè s'entorpeixen els uns als altres", assegura Amorós. Una xarxa més mallada permetria reconduir les mercaderies si es produeixen incidents. En aquest sentit, Amorós posa d'exemple com, quan es va tallar una connexió clau com la del Fréjus fa anys entre França i Itàlia per una esllavissada, es van trobar alternatives de circulació per als trens.

En canvi, les mercaderies que venen des de França viatgen en ample internacional. Entre Perpinyà i Mollet van per les mateixes vies on circulen els trens AVE i TGV. Aquest és l'únic tram de tot Espanya on està habilitat l'ample internacional per al transport de mercaderies, una qüestió que el sector demana estendre. "És el futur. Cal que les connexions amb Europa arribin a indústries importants com la Seat o la petroquímica de Tarragona. Fa temps que arrosseguen pèrdues per no haver pogut tenir accés directe", reclama Salmerón.

En el camí de les mercaderies que venen de la frontera per arribar fins a la capital catalana, a partir de Mollet, els mercants circulen per la xarxa de Rodalies: van per una línia curta com la R8, amb poca càrrega de passatgers, però amb el túnel de Rubí com a punt negre que necessita una forta intervenció per garantir la seva fiabilitat.

Aquest corredor a partir de Mollet s'ha habilitat per funcionar amb ample internacional amb un tercer carril que permeti el pas dels mercants, la mateixa opció que s'està aplicant per fer arribar els trens que venen d'Europa fins a la fàbrica de Seat i el port de Tarragona, allargant a poc a poc el precari Corredor Mediterrani. Una mesura que ha despertat rebuig social perquè portarà les mercaderies massa a prop dels veïns.

Plataformes com Mercaderies per l'Interior critiquen que travessarà zones densament poblades i d'elevat valor turístic i mediambiental, especialment, en el tram Vila-seca, Tarragona i Sant Vicenç de Calders. "Les mercaderies no poden passar pel centre de les ciutats, calen vies separades", reclama el president de Pimec Logística, Ignasi Sayol.

Hi ha un tercer camí per moure mercaderies, més limitat, però que també coincideix amb el transport de passatgers. És la línia del Llobregat de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). D'ample mètric, surt del port de Barcelona cap a la fàbrica de Seat i cap a les mines de Súria de sal potassa. Fa quatre anys, un tren carregat de potassa va descarrilar i va xocar amb un tren de FGC a l'estació de Sant Boi, en un accident en què va morir el maquinista de FGC a l'instant.

El Col·legi d'Enginyers de Camins reconeix que l'ideal serien vies separades per als diferents serveis, cadascun amb les seves necessitats, però també recorda que requereix una inversió molt elevada que no serà immediata. A més, apunta el rebuig social que es genera quan cal expropiar terrenys per construir noves vies. "A tot Europa, els passatgers i les mercaderies utilitzen les mateixes vies. Necessitem que les mercaderies arribin a tot arreu i han de poder compartir el trajecte amb Rodalies. Això sí, com que s'està creixent en passatgers i en càrrega, caldran més vies. Després unes les destinaràs més a passatgers i unes altres més a mercaderies, però han de poder ser compartides", defensa Salmerón, que remarca que la solució del tercer carril ha de ser només temporal.

Només un 4% de quota ferroviària

En aquestes últimes setmanes, una estructura minsa com la del transport de mercaderies per ferrocarril ha perdut el poc crèdit que tenia, encara a anys llum de guanyar més protagonisme a la carretera. Ara per ara, la quota del tren només representa el 4% a Catalunya, molt lluny de la mitjana europea, que se situa en el 17% i aspira a arribar al 30% d'aquí al 2030, un any que s'ha marcat com a referència per a molts objectius i que cada cop s'acosta més sense haver-los aconseguit.