Infraestructures
Economia 24/12/2021

La febre espanyola de l'AVE

Amb l'arribada de l'alta velocitat a Galícia, Espanya consolida la seva posició com a segon país del món amb més quilòmetres d'alta velocitat

4 min
UNA INVERSIÓ SENSE RETORN 
 01. L’AVE va arribar a Girona el 2013. 02. Luis Garicano, el guru econòmic  de Ciutadans.

MADRIDSi Espanya apareix amunt en un rànquing, aquest és el de l'alta velocitat. Amb 3.700 quilòmetres construïts o projectats, és el segon país del món amb més línia d'AVE, només per darrere de la Xina, que té 31.000 quilòmetres d'alta velocitat, i per davant del Japó. Una línia que, en el cas espanyol, i des de la seva inauguració fa gairebé 30 anys, ha dibuixat un mapa radial en què tots els camins porten a Madrid, replicant l'esquema de carreteres. El mapa té des d'aquest dimarts un nou punt de connexió: Galícia , i en concret Ourense.

El camí fins aquí, però, no ha sigut fàcil. Després de múltiples incompliments –la primera promesa la va fer als anys 80 Abel Caballero (PSOE), ministre de Foment durant el segon mandat de Felipe González, que va assegurar que l'alta velocitat arribaria a Galícia l'any 1993– el somni de molts gallecs de tardar menys de quatre hores a arribar a Madrid amb tren és perfectament possible. Ara, anar del quilòmetre 0 de l'Estat a Ourense es traduirà en poc més de dues hores de trajecte: 2 hores i 15 minuts.

Des que es va posar la primera pedra han passat més de 16 anys. "És un deute històric", assumia la ministra de Transports, Raquel Sánchez (PSOE), el dia de la inauguració. Ella és la sisena responsable política a passar per aquesta cartera des que es va projectar l'AVE a Galícia. Mentrestant, el president de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo (PP), ho resumia com una fita que marca "un abans i un després". Tots dos estaven acompanyats del president espanyol Pedro Sánchez, així com del rei Felip VI, en una cerimònia inaugural que traslladava en l'imaginari col·lectiu als anys de bonança econòmica de l'Estat, abans de la crisi financera, quan tallar cintes o destapar plaques formava part de l'agenda política setmanal.

¿S'ha tornat a aquells temps? "Espanya està en obres, obres per omplir-les", proclamava fa uns dies la secretària d'estat d'Infraestructures, Ana Pardo de Vera, en un esmorzar informatiu. El matís que va acompanyar aquella afirmació no va passar desapercebut. De fet, ella mateixa el va rematar: "A la xarxa convencional se li ha fet molt poc cas. Hem tingut una debilitat a l'hora de planificar [l'AVE]. Ens hi hem gastat més de 60.000 milions d'euros i no sempre s'estava utilitzant", assumia De Vera, resumint així els dos fantasmes que persegueixen l'alta velocitat a Espanya: la seva poca demanda en comparació amb la xarxa convencional i una inversió que difícilment es rendibilitzarà.

Més de 10.000 milions

Sense anar més lluny, la inversió final de la línia Ourense-Madrid s'ha saldat amb més de 10.060 milions d'euros. La mateixa Airef va concloure en un informe de l'estiu passat que la rendibilitat socioeconòmica de l'AVE és "entre nul·la i mínima" en tots els corredors. Però els avisos ja venien d'abans. L'any 2015 els professors Gerard Llobet i Ofelia Betancor publicaven un estudi que concloïa que ni tan sols el corredor amb més viatgers, el que va de Barcelona a Madrid, podria recuperar la inversió que s'hi ha destinat. De fet, segons aquest mateix informe, mentre que a Espanya hi ha 54 quilòmetres d'AVE per cada milió d'habitants, a França n'hi ha 31. Però el nombre de passatgers per quilòmetre operatiu és d'11.800 persones, molt per sota dels 61.400 que registra França, segons aquests dos experts. "A França a més han avaluat econòmicament les inversions i [el país] té clar que no farà cap línia nova fins que es demostri que és suficientment rendible. A diferència d'Espanya, això ha servit per parar projectes nous, perquè no hi ha suficient rendibilitat. [A Espanya per construir] n'hi ha prou que un polític digui que generarà prosperitat econòmica", explica el professor d'economia de la UB Daniel Albalate.

"Benvingut l'AVE, però el regional el defensarem costi el que costi", matisava fa poc temps un alcalde gallec al diari ARA . Aquesta és una de les grans pedres a la sabata per als veïns, que si bé veuen com es redueix el temps entre Ourense i Madrid, un trajecte de 120 quilòmetres, continuen tardant el mateix o més per anar d'Ourense a Vigo, pol industrial i la ciutat més poblada de Galícia, a menys distància. De fet, la cara B de la inauguració d'aquesta setmana és l'abandonament de la xarxa de Rodalies, la desconnexió d'algunes comarques o l'absència d'alternatives que arrossega la regió, denuncien veïns de la zona, enfadats perquè la titular de Transports va assegurar que amb l'arribada de l'AVE quedava enrere la Galícia "aïllada i bromosa" que descrivia Valle-Inclán. Aquesta situació, però, no és anòmala en altres punts d'Espanya, en especial Extremadura o Múrcia, on continuen tenint trams on no se superen els 40 quilòmetres per hora, vies de fusta del segle XIX i quilòmetres encara per electrificar. "Els beneficiats de les connexions de l'alta velocitat són les grans metròpolis, no les ciutats mitjanes o petites. De fet, s'ha demostrat que hi ha un drenatge per part de les grans ciutats i això genera desigualtat perquè consolida un retard econòmic en les zones menys dinàmiques", apunta Albalate.

Amb tot, el Pla d'Infraestructures, Transport i Habitatge entre els anys 2021 i 2024 recull l'objectiu d'arribar als 8.740 quilòmetres d'altra velocitat, és a dir, que en dos anys s'hauria de construir més del doble de via que la que hi ha en aquests moments. Segons dades del ministeri, això es traduiria en una inversió mínima de 73.000 milions d'euros. La pregunta és si aquest horitzó perpetua un mapa que, ara com ara, no només es dibuixa radial, sinó també invertebrat.

stats