Maurici Lucena, president d'Aena: “Si el Prat no s’amplia, el fre al creixement de Catalunya serà molt important”

BarcelonaSi hi ha un debat que creix en soroll informatiu des de ja fa un temps és el de l’ampliació de l’aeroport del Prat. Segur que n’han sentit a parlar: la comissió d’Urbanisme de l’Ajuntament de Barcelona diu que no; la Generalitat, per boca de Damià Calvet, que tampoc, però Aena assegura que és una proposta clau per al desenvolupament econòmic de Catalunya. Maurici Lucena, president de la companyia i assenyalat no fa tant com a possible vicepresident econòmic del presidenciable del PSC Salvador Illa, se’n fa creus que hi hagi tanta gent que no hi vegi, com ell, més pros que contres. 

Comencem parlant d’aquest projecte. Què proposa Aena?

— L’aeroport de Barcelona va assolir el 2019 52,7 milions de passatgers i la seva capacitat tècnica és de 55 milions. És veritat que el cop associat a la pandèmia ha sigut molt dur, però es preveu que entre el 2024 i el 2025 es recuperaran els volums de trànsit. La proposta d’Aena és que l’aeroport passi a tenir una capacitat addicional de 70 milions de passatgers l’any 2031 i que esdevingui un gran hub d’interconnexions sobretot intercontinentals.

¿Per fer-ho cal allargar la tercera pista?

— Aquesta és una possibilitat. Tècnicament n’hi ha una altra, però aquesta és la proposta d’Aena. Però perquè estigui justificat fer la Terminal 1 Satèl·lit, hauríem de tenir més capacitat pel que s’anomena costat aire. Això, amb l’ús actual de les pistes i si volem preservar la petjada acústica, només ho aconseguiríem amb l’allargament de la pista mar, la que està al costat del mar i per la qual s’enlairen els avions.

Allargar la tercera pista és fer-ho sobre un espai protegit i aquí és on l’Ajuntament, entre d’altres, s’hi posa en contra. 

— Ni Aena ni el govern d’Espanya faran res en contra de la voluntat majoritària expressada per les institucions catalanes. La decisió que Catalunya ha de prendre és si volem per fi tenir un aeroport hub amb molta connectivitat, que seria un fenomen transformador només equiparable a l’Exposició Universal de l’any 1929.  

¿Fins a quin punt té sentit avui dia, quan la UE vol que bona part dels seus fons vagin a projectes sostenibles, plantejar una ampliació que afecta una zona protegida?

— Aquest espai protegit milloraria. El que estem proposant és multiplicar per 10 cada una de les hectàrees afectades al delta del Llobregat. Garantiríem, a més, una continuïtat orogràfica a la zona. El port de Rotterdam serveix de precedent: quan hi ha raons d’interès general es pot alterar un espai protegit sempre que milloris el que finalment queda protegit. 

El problema és que fins i tot Brussel·les ha dit que no s’han fet les compensacions promeses al delta dels últims 15 anys.

— Aquest és un procés llarg, i les tres part concernides (la Generalitat, el ministeri de Transició Ecològica i Aena) hi hem fet al·legacions. 

Però es un precedent: de vegades es fan promeses d’ampliació i protecció que després no es compleixen.

— ¿Sap de qui és la responsabilitat de la gestió, definició i protecció de l’espai del delta del Llobregat? De la conselleria de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat. Nosaltres el que fem és ajudar que compleixi.

¿M’està dient que aquesta ampliació no tindria cap afectació mediambiental?

— El delta del Llobregat jo li dic que quedarà molt millor. La pista que proposem allargar envairia una llacuna, la de la Ricarda, que és una llacuna artificial. La replicarem en altres punts del delta del Llobregat igual que es va fer en el seu moment.

¿I pel que fa a les emissions contaminants?

— Els avions cada cop contaminen menys i en els propers anys veurem com aniran utilitzant un biocombustible que en el cicle complet de les emissions és neutre, i després vindrà l’hidrogen. 

¿I el soroll?

— El soroll es reduiria [perquè s’allunya dels nuclis urbans del Baix Llobregat]. I hi ha una ineficiència en l’ús òptim de les pistes: els avions més grans s’enlairen ara per la pista muntanya, i això produeix una petjada acústica que es podria evitar amb l’ampliació. 

Si és així, com s’explica que tots els grups municipals de l’Ajuntament del Prat hi votessin en contra?

— Hem de parlar del projecte actual, és a dir, això ha anat evolucionant i evidentment cada municipi és sobirà en les seves votacions. El que Aena ha intentat és que s’analitzin els pros i els contres.

Calvet va dir que Aena té una llarga tradició d’opacitat i que potser el projecte s’està fent així perquè saben que és impossible que ho acceptin les administracions catalanes i d’aquesta manera ampliar Barajas. Com ho veu?

— Són paraules completament equivocades i molt greus. El que està clar és que el conseller actual de Territori i Sostenibilitat està en contra del hub. Estem parlant de 1.700 milions d’euros d’inversió. Catalunya està en un risc alt de decadència econòmica. Si l’Aeroport no s’amplia, el fre a la competitivitat i al creixement econòmic seran molt importants. I, a banda, Aena és una de les deu empreses més grans d’Espanya, cotitza a borsa i té el 51% públic. El nivell de transparència és altíssim.

Home, no sabem quins son els beneficis de l’aeroport del Prat. 

— Això són claus competitives, tu publiques els beneficis i els ingressos agregats però no expliques als teus competidors com fas els ajustos. Però seguint amb el tema del conseller, em dol molt perquè està qüestionant la qualitat i el bon nom del primer gestor aeroportuari del món i m’atribueix un paper en què no m’assabento que aquesta companyia vol fer mal a la meva terra, o m’atribueix una voluntat de fer mal a Barcelona i a Catalunya. Deu pensar que soc un mal català. A aquestes coses ens hi hem acostumat una mica, aquí, a Catalunya.

Ha presentat aquest projecte al flamant president de la Generalitat, Pere Aragonès? 

— Sí, jo m’he reunit amb tothom. 

Ha trobat gaires adhesions?  

— He trobat de tot, però en les reunions, que són privades, més sí que no. Però amb això hem de ser molt clars: és condició sine qua non que el govern de la Generalitat doni suport a aquesta ampliació perquè és el que defineix, gestiona i s’encarrega de la protecció dels espais protegits.

¿Hi ha alguna altra manera d’ampliar la capacitat de l’aeroport? 

— Es podria fer alguna altra cosa, que Aena ha descartat. Nosaltres tenim una declaració d’impacte ambiental que permetria augmentar el nombre de vols i justificar, per tant, la construcció d’una nova terminal satèl·lit. Però hauríem d’utilitzar les pistes d’una manera que pertorbaria acústicament sobretot els veïns de Gavà, Castelldefels i una mica Viladecans. Ho podríem imposar i no ho estem fent..

¿Té alguna esperança en el nou govern de la Generalitat? 

— Jo l’esperança la tinc tota. Tenim temps, estem veient pronunciaments de Foment, Pimec, el Cercle d’Economia... Tinc dipositades esperances que això acabi bé. Per a Catalunya seria molt mala noticia no assolir aquest hub ni l’ampliació de l’aeroport.

¿Per què altres aeroports s’estarien fregant les mans?

— Milà, Roma i Viena segur que obririen ampolles de cava. Però llavors ens seguiríem queixant que hem de fer escala a Madrid per agafar un avió o que no hi ha prou inversió a Catalunya.

¿Quin benefici econòmic és per a la ciutat que es faci servir el Prat com una estació de transbordament?

— Totes les ciutats que tenen hubs es beneficien d’una activitat vibrant al voltant de l’aeroport. Qualsevol empresa internacional que pensa obrir aquí, primer mira quines connexions té l’aeroport. Segons un estudi de la UB, aquest hub faria que l’impacte [de l’aeroport] a l’activitat econòmica de Catalunya fos del 8,9% del PIB en lloc del 6,8%.

Quina aerolínia vindria a muntar aquí el seu hub a Barcelona? 

— Això està per veure.

Norwegian se n’acaba d’anar. 

— No l’hi puc concretar perquè és informació confidencial, però la majoria de rutes que Norwegian deixa ja estan sol·licitades per altres línies aèries que ja operen al Prat.