El Corredor Mediterrani, conquesta o problema?

L’entrada en servei de la variant de Vandellòs del Corredor Mediterrani hauria hagut de ser una festa. Amb els seus 65 quilòmetres de traçat redueix el temps de viatge entre Barcelona i València i estira cap al sud l’amplada de via europea. Més encara, com ha fet notar el geògraf valencià Josep V. Boira, comissionat de l’administració espanyola per al Corredor, la nova traça suposa una impugnació frontal a la visió radial de les infraestructures a la península Ibèrica: la concepció que ha guiat el disseny de la xarxa ferroviària d’alta velocitat, amb l’objectiu de posar totes les capitals de província a menys de 4 hores de Madrid, com propugnava el ministre Francisco Álvarez Cascos, o de “coser Esp aña con cables de acero”, com afirmava de manera més emfàtica la ministra Magdalena Álvarez.

Tanmateix, s’ha donat la paradoxa que aquesta infraestructura, per tantes raons innovadora, ha estat acollida per l’opinió pública i publicada més com un problema que com una conquesta. És convenient aturar-se en les raons d’aquest descontentament, perquè evidencien algunes de les mancances de l’organització administrativa de l’Estat i del sistema de planejament a Espanya i a Catalunya. De fet, constitueixen un exemple paradigmàtic de la incapacitat de concebre la gestió del territori des d’una òptica federal i de conjuminar el planejament de les infraestructures amb la gestió del territori.

S’ha donat la coincidència que l’entrada en servei de la nova variant ferroviària ha tingut lloc quan es compleixen exactament deu anys de l’aprovació del pla territorial del Camp de Tarragona, aprovat pel govern de la Generalitat el 12 de gener de 2010. Doncs bé, en aquell document, que és ben vigent, es preveuen solucions per a bona part dels problemes que s’han suscitat aquests darrers dies. Sobta, per tant, que ni els uns ni els altres semblin gaire disposats a tenir-les en compte.

Pel que fa a la desaparició del servei ferroviari entre Cambrils, Salou i Vila-seca, cal recordar que la retirada de les vies havia estat insistentment reclamada des d’aquestes localitats. Per reemplaçar el servei, el pla preveu l’existència d’un tramvia que, utilitzant la mateixa plataforma, permeti la connexió amb Tarragona. Doncs bé, ha calgut esperar nou anys perquè la Generalitat acordés -l’estiu passat- iniciar l’estudi informatiu per a la seva construcció. Com que, en paral·lel, les obres per a la construcció de la variant d’alta velocitat anaven avançant, no resulta gens sorprenent que s’obri ara un llarg període en què aquestes localitats quedaran sense connexió ferroviària.

L’altre efecte potencialment negatiu de l’obertura de la variant ferroviària és la reducció de les connexions que passen per Tarragona, que ara es veuran, en part, desviades cap a l’estació d’alta velocitat del Camp de Tarragona (a la Secuita). Per fer front a aquest problemàtica, el pla territorial preveu, en primer lloc, la construcció d’un nou túnel ferroviari que permetria desplaçar l’actual estació des de sota el Balcó del Mediterrani fins a la cèntrica plaça Imperial Tarraco, amb la consegüent millora de la qualitat i accessibilitat al servei regional cap a Barcelona, per Vilanova i Vilafranca, cap a Saragossa, per Lleida i Casp, i cap a Tortosa.

Finalment, l’obertura de la variant de Vandellòs ha tornat a posar sobre la taula l’excèntrica localització de l’estació de l’AVE de la Secuita, a 13 quilòmetres de Tarragona i a 19 de Reus. L’aposta del pla territorial consisteix en establir una nova Estació Intermodal Central del Camp al sud de l’aeroport de Reus. Aquesta estació permetria un bon accés des de les dues ciutats al ferrocarril d’altes prestacions i permetria revitalitzar l’aeroport, cosa que podria ajudar a reduir la pressió sobre el del Prat. No sembla, però, que l’administració de l’Estat hagi estat particularment sensible a aquesta possibilitat. Així, tot i les veus que reiteradament ho han reclamat des del Camp, la nova variant ferroviària s’ha construït sense aquesta estació essencial per al sistema de comunicacions.

Així, l’Estat, amb competències en grans infraestructures, i la Generalitat, amb competències exclusives sobre ordenació del territori, coexisteixen, però no semblen pas disposats a coordinar i integrar les seves actuacions, a partir de la lleialtat mútua i la responsabilitat compartida. Com a conseqüència, una conquesta extraordinària com el Corredor Mediterrani pot acabar sent vista com un problema per part important de la ciutadania a la qual hauria de servir. Un canvi en aquest estat de coses seria, molt més que totes les declaracions, una demostració fefaent que la política, a Catalunya i en el conjunt d’Espanya, té alguna possibilitat d’encetar una nova etapa.