El president Illa ha assegurat que l’acord sobre la governança aeroportuària de Catalunya és imminent i que la presència del Govern en la presa de decisions i en la planificació de grans infraestructures està assegurada. Bona notícia, ja que els precedents no són gaire falaguers. El govern espanyol i el basc van acordar a finals de març la participació d’Euskadi en la gestió dels aeroports d’Euskadi. Per bé que, segons el lehendakari, l'acord recollia la creació d’un òrgan bilateral com a "instrument de col·laboració, coordinació i gestió" i la capacitat de fer informes vinculants, el ministeri de Transports es va afanyar a desmentir-ho. Avui mateix, el president d’Aena, Maurici Lucena, ha dit davant la junta general d'accionistes que de traspassos res i que la cogestió és una demanda “impossible”.
En realitat, la creació d’un ens format pel govern espanyol i el català amb capacitat de gestió dels aeroports d’interès general no presenta cap problema tècnic, sinó de voluntat política. Com ha recordat el Tribunal Constitucional (STC 68/1984, 204/2002), seria ideal que es fes mitjançant una llei orgànica de transferència, ja que aquest tipus d'aeroports són competència exclusiva de l’Estat. José María Aznar es va limitar a modificar una llei ordinària com la de ports de l’Estat de 1992 per cedir la gestió dels ports i crear un òrgan de gestió compartida (Llei 62/1997), i ningú no es va exclamar.
Que és una qüestió política ho demostra també el fet que els aeroports són més un negoci lucratiu que una infraestructura de transport: són un factor de desenvolupament econòmic i de dinamització territorial de primer ordre, l'impacte del qual s'estima entre el 2 i el 3% del PIB i en 3.000 llocs de treball directes per cada milió de passatgers. Per això, no només els territoris sinó també les ciutats mostren un interès creixent a tenir un paper rellevant en la seva gestió. Per contra, el model de gestió aeroportuari espanyol, dissenyat el 1990 amb la creació d'Aena, continua sent un model radial que gira entorn d'aquest ens fortament centralitzat, que exerceix funcions de gestor aeroportuari, de proveïdor de serveis i fins i tot de regulador.
Així, mentre que el que funciona al món són fórmules perquè els aeroports operin com empreses competidores, a Espanya, amb el pretext que són d'interès general, estan en xarxa. El ministre Óscar Puente va insistir-hi abans-d'ahir en un debat al Congrés. Aquest fet potser té alguna lògica a Finlàndia, on l'aeroport de Hèlsinki concentra més del 90% del trànsit, però no a Espanya, on l'aeroport amb més volum (Barajas) en concentra vora el 20%.
Més que d’interès general s’hauria de parlar d’interès estratègic. I l’interès estratègic del Prat no és ni ser un aeroport low cost ni de radi mitjà, i encara menys esdevenir l’alimentador d’un futur hub a Barajas. No acceptant això s’entén que les autoritats polítiques i els rectors d’Aena volen perpetuar aquesta companyia com una eina ideològica per ordenar el poder polític territorialment, igual que es fa amb l'alta velocitat ferroviària, a partir d’un model de quilòmetre 0 en què tot comença i acaba a la Puerta del Sol. A més, i això no és poc, interessa per continuar amb un model financer opac, basat en un sistema de subsidis creuats en què el conjunt es finança amb els excedents d'explotació d’aeroports amb superàvit com Barcelona i amb les taxes decidides centralitzadament.
Ja durant la negociació de l'Estatut del 2006 aquesta qüestió es va plantejar de manera insistent. En soc testimoni. En l'etapa Zapatero, un decret llei d'actuacions liberalitzadores en l'àmbit fiscal i laboral va escometre la separació de les funcions de navegació aèria de les de gestió aeroportuària. Es començà a definir un nou model de gestió a partir de la privatització parcial de fins al 49% del capital d’Aena per fer caixa i cotitzar a borsa. Avui Aena es troba entre les més cotitzades de l’Íbex-35 i no hi ha rastre de cap gestió descentralitzada.
Al contrari, diria que hem retrocedit, ja que, com hem vist, els actuals gestors tenen una mentalitat més jacobina que els de fa vint anys. Hi ha pocs estats tan impermeables com l'espanyol a la tendència generalitzada de reconèixer l'autonomia de gestió dels aeroports com una necessitat derivada de l'extrema competència econòmica i de les necessitats de cada territori. Per revertir això, l’acord d’investidura PSC-ERC planteja de forma ambiciosa que la Generalitat tingui capacitat d’incidir en les decisions estratègiques aeroportuàries i en la creació d’un Consell Rector Aeroportuari i una Autoritat Aeroportuària catalana amb funcions de coordinació de competències que hi incideixen, com l’urbanisme, el medi ambient o la promoció econòmica. Un model de cogovernança. L’anunci del president s’hi aproxima, però en desconeixem els detalls. Veurem.
