23/07/2021

Cinc mistificacions sobre l'aeroport de Barcelona

3 min
Un avió vist des punt on acaba l'actual pista del Prat

Mistificar és barrejar i confondre espúriament els elements d’un debat per violentar la realitat objectiva. En el nostre temps, en podem dir fake news. És esbalaïdor constatar la plètora de mistificacions que persones presumptament ben informades han propagat al voltant de la proposta d’Aena d’ampliar l’Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat perquè esdevingui un hub intercontinental.

Una murmuració clàssica és que Aena perjudica a posta l’aeroport de Barcelona, no invertint-hi, per afavorir altres aeroports de la seva xarxa, molt destacadament el de Madrid. A banda del fet incontrovertible de la construcció d’una nova pista i de la imponent Terminal T1 en la primera dècada dels 2000, crec que el compromís ferm d’Aena d’invertir més de 1.700 milions d’euros els pròxims anys per desenvolupar el hub de Barcelona fa sobreres més explicacions.

Un segon mite tradicional és que la majoria de beneficis d’Aena provenen de l’Aeroport Josep Tarradellas. La competència entre els grans gestors aeroportuaris internacionals és ferotge i tots ens cuidem de no publicar informació desglossada que proporcioni pistes als competidors. No obstant això, no revelo cap secret corporatiu si afirmo que els ingressos i els beneficis d’Aena, com els de qualsevol empresa aeroportuària eficient del món, són directament proporcionals al nombre de passatgers de cada aeroport, dades que són públiques i es poden consultar cada mes. Hi ha hagut moments puntuals en el passat en què la mala conjuntura de les aerolínies (Iberia, per exemple) ha alterat aquesta regularitat empírica, però això és una excepció a una norma sòlida: a més passatgers, més ingressos i més beneficis. I tothom sap que el de Barcelona no és l’aeroport amb més volum de trànsit d’Aena.

Una tercera maniobra recent de distracció i mistificació, orientada probablement a disfressar la por a decidir, és acusar Aena de “fer xantatge” a Catalunya i “posar-la entre l’espasa i la paret”. Cada vegada que penso en aquestes declaracions de representants d’institucions públiques sobre la proposta d’una empresa d’invertir a Catalunya més de 1.700 milions d’euros pel seu compte i risc, sense aportació dels pressupostos públics, per forjar un hub intercontinental, em poso les mans al cap. Com és possible dir sense enrojolar-se que un projecte de més de 1.700 milions és un xantatge a Catalunya? Un estudi publicat per IESE fa pocs dies conclou que a Barcelona li falta visió a llarg termini dels seus grans projectes d’infraestructures. L’Aeroport Josep Tarradellas, que el 2019 va aproximar-se al límit de la seva capacitat tècnica, és la infraestructura més important de Catalunya i qualsevol modificació substantiva, per raons pràctiques i regulatòries concomitants, s’ha de planejar amb molta antelació si volem evitar un dilatat període de saturació de l’aeròdrom i la consegüent pujada dels preus dels bitllets d’avió.

Una altra desfiguració de la realitat és que Aena no ha realitzat les compensacions mediambientals corresponents a la passada construcció de la pista pròxima al mar i de la T1. Les actes de les reunions que certifiquen que s’han dut a terme totes les actuacions per part d’Aena previstes en el pla director de l’aeroport estan signades pels representants del govern de la Generalitat, el ministeri de Transports, el ministeri de Transició Ecològica, els municipis de l’entorn de l’aeroport i Aena. Aquestes actes es poden fer públiques per demostrar-ho. M’entristeix molt que responsables actuals d’institucions públiques catalanes ho desconeguin perquè, entre altres coses, estan qüestionant els seus propis representants, que en el seu dia van certificar que la feina s’havia fet. És cert que la Comissió Europea ha demanat informació; i la resposta a la Comissió que defensa que s’han realitzat totes les actuacions previstes l’hem elaborat coordinadament amb totes les administracions, indicant que, en tot cas, consensuarem mesures addicionals que millorin la situació mediambiental actual.

La cinquena deformació de la proposta d’Aena també està vinculada a la Comissió Europea. S’ha dit que les institucions europees no permetran en cap cas l’ampliació de l’aeroport, malgrat que existeix un procediment ben definit en la directiva europea per intervenir a la Xarxa Natura 2000 (un procediment exigent, això sí que és veritat). El cas és que a la web de la Comissió Europea es poden consultar els projectes d’infraestructures de diversos països europeus a qui la Comissió ha autoritzat la modificació de la Xarxa Natura 2000 en els darrers anys. Per què hauria de ser diferent el gran projecte de hub intercontinental de Barcelona si, entre tots, fem les coses bé? 

En resum, més enllà de l’evident temor de molts representants polítics catalans a l’hora de prendre decisions complexes, en un debat tan transcendent per a Barcelona, la seva àrea metropolitana i Catalunya, ignoro a qui beneficia la mistificació dels arguments, perquè entelen una deliberació sobre el hub intercontinental que hauria de ser honesta i transparent; però tinc clar que no beneficien el país ni la seva ciutadania.

Maurici Lucena Betriu és president d’Aena
stats