A Catalunya, la població creix un 1% cada any. En una població de 8 milions de persones, això significa 80.000 persones més anualment. Segons l’Idescat, són 76.000. Si a cada habitatge hi ha 3 persones, equival a uns 26.000 habitatges nous cada any (80.000/3 = 26.000). Quan el sòl és cedit pels ajuntaments, la construcció d’un habitatge d’uns 80 o 100 m2 té un cost de 150.000 €. La inversió total anual per fer-ho és, doncs, de 3.900 milions d'euros a l’any (26.000x150.000 = 3.900 M€/any). Cal començar per fer un pla territorial per a Catalunya que identifiqui el sòl disponible, i que faciliti als ajuntaments posar-lo a disposició de la Generalitat per construir.
Ara bé, ¿és viable crear una empresa público-privada que construeixi aquests habitatges i els llogui directament a particulars? Si el període d’amortització de la inversió es fixa en trenta anys, l’endeutament públic que suposarà serà d’uns 117.000 milions d'euros (3.900x30 = 117.000 M€). En el cas d’una inversió pública i privada al 50%, equivaldria a 58.500 milions d'euros.
Els ingressos mitjans bruts d’una família catalana amb dos treballadors són de 36.000 €/any (1.500 € x 12 mesos x 2 persones = 36.000 €). Els nets, deduït l’IRPF, són 25.200 € (36.000x0,7 = 25.200 €/any). El cost d’un habitatge de lloguer no ha de superar el 30% de la renda neta per poder viure amb cert marge; és a dir, que el cost de lloguer hauria de ser inferior als 7.560 €/any (25.200x0,3 = 7.560 €/any).
L’ingrés generat per aquest lloguer —els 7.560 €— hauria de remunerar tres conceptes. Calculats per habitatge i any són:
—El retorn del capital públic invertit (75.000 €, equivalent al 50% dels 150.000 € del cost de construcció, a trenta anys). 75.000/30 = 2.500 €/any.
—La remuneració de l’inversor privat (els 75.000 € restants, partint d’una inversió del 5% de rendibilitat). 75.000x0.05 = 3.750 €/any.
—El pagament de l’interès del deute (assumint un tipus d'interès del 3% anual i calculat amb marge per cobrir la variació d’interès i el cost de la gestió). 75.000x0,03 ≈ 2.500 €/any.
Per tant, els 7.560 € de les famílies no serien suficients per remunerar la suma dels tres conceptes, que ascendeix a 8.750 €.
Aquesta situació només seria possible si l’IRPF de les famílies es reduís a la meitat mentre durés el lloguer; és a dir, (36.000-25.200)/2 = 5.440 €/any. Així doncs, l’ingrés familiar disponible passaria de 25.200 € a 30.560 € (36.000-5.440 = 30.560 €). El percentatge de renda neta d’impostos dedicada a l’habitatge seria del 8.750/30.560 = 29%, i compliria l’objectiu fixat per organismes independents.
Un sistema d’habitatge de lloguer finançat per capital públic i privat pot ser una solució, que, a més, compta amb l’avantatge d’oferir seguretat i rendibilitat a la inversió privada. Segons l’informe Draghi, la Unió Europea té més estalvi privat que els Estats Units, però no mecanismes per invertir. Aquest en seria un.
Tanmateix, caldria que es complissin les següents condicions:
—El pacte ha de ser controlat i garantit per les administracions públiques, els inversors privats i els llogaters.
—S’ha de mantenir el projecte com un tot; no individual, habitatge a habitatge. Dona seguretat a l’inversor i al llogater.
—Aconseguir que els ajuntaments cedeixin metres quadrats de sòl municipal no és possible si no és amb el patronatge de l’Estat.
Es tracta d’un model que promou habitatge per a la població amb rendes mitjanes-baixes a cost moderat. Ha estat utilitzat a Holanda i Àustria. És una solució segura, però no ràpida.
Canviem d'escenari: passem al repte ferroviari del país. El punt de partida és fer-se la pregunta de per què els Ferrocarrils de la Generalitat funcionen bé i, en canvi, Rodalies, gestionada per Renfe i Adif, malament, si fan el mateix servei i ambdós són públics.
A Espanya hi ha tres sindicats corporatius que funcionen únicament guiats per la defensa dels interessos dels seus associats. Els mercats en què operen són crítics. Si el seu servei s’atura, l’economia nacional pateix. Són els estibadors de ports, els controladors aeris i els conductors de trens. Cada col·lectiu està al voltant dels 7.000 treballadors. Si s’aturen els ports a Espanya —un país en què les importacions i exportacions són marítimes en un 90%—, o si ens quedem sense trens o sense avions, el país es paralitza. D’aquí la seva força.
El sindicat de maquinistes ha condicionat l’acord entre l’Estat i la Generalitat per al transferiment de Rodalies. És un mal acord. A Catalunya hi ha dos sistemes ferroviaris: el que comunica Catalunya amb la resta d’Espanya i amb França, d’ample europeu, i el de Rodalies i Regionals, d’àmbit geogràfic català i ample ibèric. Les mercaderies circulen en part per l’ample ibèric i en part per l’ample europeu. La solució és segregar les dues xarxes: transferir les infraestructures i els trens d’ample ibèric a la Generalitat i deixar l’ample europeu —com ara a Renfe i Adif— al govern central. Les mercaderies han de ser responsabilitat seva: el seu àmbit és nacional i no català.
Per raons d’eficàcia operativa, l’autoritat d’infraestructures i trens de regionals i Rodalies hauria de ser única, i no dues com ara —Adif i Renfe—. Una doble autoritat té sentit per a la llarga distància i les mercaderies. Si la infraestructura és de l’Estat, poden circular per la xarxa operadors privats en competència amb els públics. És útil que sigui així per a la llarga distància, però no en el cas de Rodalies i Regionals. Les incidències contínues en aquesta xarxa recomanen una autoritat única per evitar conflictes de competències.
La xarxa de Rodalies i Regionals té un retard d’inversió de 15.000 milions d'euros acumulat en quaranta anys de diferència entre pressupost i execució. Si s’afegeix la millora de la línia R1 —de la costa— i la construcció de tallers i aparcaments per a trens, que ara no tenim, la inversió que es necessita és d’uns 20.000 milions d'euros.
Rodalies i Regionals són un servei deficitari. Si es transfereixen a la Generalitat, hi ha d’haver, més enllà d’una transferència dels fons necessaris per compensar la manca d’inversió, un cànon anual del govern central a la Generalitat.
